Bi eremu hauetan garestitzeak pisu nabarmena hartu du, eta, horretaz gain, estuki lotuta daude berregituraketa kapitalistak trantsizio ekologiko eta digitalaren norabidean planteatzen dituen aldaketekin. Gai ikaragarri zabala da honakoa; beraz, azaleko gerturapen bat egitea da artikulu honen asmoa.

Horretarako, lehenengo atalean energia iturrien auzia eta bizi dugun krisi ekologikoa testuinguruan kokatzen dira. Bigarren atalean, energia-horniduren eta garraioaren esparruek egungo egoeran betetzen duten papera ulertzeko zenbait elementu azaltzen dira. Eta azkenik, zenbait ohar solte aipatzen dira ondorio gisa.

1 ENERGIAREN AUZIA

1.1. Kokapena

Energia, fisikaren ikuspuntutik, materiak lan bat egiteko duen gaitasuna da, mugimenduak eragitea eta argia edo beroa sortzea, beste gauza batzuen artean, barnebiltzen dituen lan hitzaren zentzu zabalean. Gizakiak eguneroko jardueretan bere energia erabiltzen duen bezala (elikaduraren bidez lortzen duena), gizarte kapitalistaren ekoizpen- eta zirkulazio-prozesuetan esku hartzen duten bitartekoek (askotariko makinak, ibilgailuak, etab.), kasu gehienetan, lehengaietatik datorren energia erabiltzen dute, lan-indar biziaz gain.

Formazio sozial kapitalistan energiaren auziak duen garrantzia ulertzeko, zenbait kontzeptu argitzea komeni da. Lehenik eta behin, energia-iturri deritzegu energia lortzea ahalbidetzen diguten baliabideei. Horiek berriztagarriak edo berriztaezinak izan daitezke [1]. Iturri horietan dagoen energiaren erabileraren arabera, energia primarioa (eraldatu aurretik naturan eskura dagoen energia) eta azken energia (kontsumo zuzenerako prest dagoena) bereizten dira.

Gaur egun, energia primario horren iturri garrantzitsuenak petrolioa, ikatza, gas naturala, uranioa eta iturri berriztagarriak dira (batez ere biomasa, energia hidroelektrikoa, energia eolikoa eta eguzki-energia). British Petroleum multinazionalak, urtero, mundu mailako energia primarioaren kontsumoari buruzko erreferentziazko estatistikak argitaratzen ditu, eta horien arabera, 2020ko kontsumo globala honela banatu zen [2]: petrolioa % 31,2, ikatza % 27,2, gas naturala % 24,7, energia nuklearra % 4,3 (uranio-atomoen fisioaren bidez lortua, nagusiki), energia hidroelektrikoa % 6,9 eta beste energia berriztagarri batzuk % 5,7 (eolikoa eta eguzki-energia, batez ere). Hau da, lau energia iturri ez-berriztagarriak guztizkoaren % 87,4 izan ziren, eta energia berriztagarriak, berriz, gainerako % 12,6.

Azken energia kontsumo zuzenerako prest dagoena da; ekoizpen-prozesuetarako, merkataritza- eta zerbitzu-establezimenduetarako, garraiorako edo etxeetako kontsumorako. Energiaren Nazioarteko Erakundearen (IEA) datuen arabera [3], 2019an azken energiaren kontsumo globala honela banatu zen: % 40,4 petroliotik eratorritako erregaiak (batez ere diesela eta gasolina), % 19,7 energia elektrikoa, % 16,4 gas natural prozesatua, % 10,4 bioerregaiak eta hondakinak, % 9,5 ikatza, eta % 3,6 beste batzuk (bero forman dagoen energia eta elektrizitatea ekoiztera bideratzen ez diren energia berriztagarriak banebiltzen dituen kategoria).

Energia iturrien erabilerak berebiziko garrantzia izan du gizarte kapitalistaren garapen historikoan [4]. Kapitalismoaren historiaurrean, kapitalaren jatorrizko metaketa, hein handi batean, burgesiak baliabide naturalak (lurrak, urak, basoak, meategiak, etab.) jabetzean oinarritu zen; lehenago landa-komunitateek kolektiboki erabiltzen zituzten baliabideak, kasu askotan. Jabetze biolento hori, bestalde, ez da eten gaur egun. Baliabide natural horien artean lehen mailako energia iturriak daude, besteak beste zura, ikatza eta ibaietako energia hidraulikoa. Horrela, ekoizleen eta ekoizpen-bitartekoen (energia-iturriak barne) arteko bereizketa gertatu da, kapitalismoak giza bizitzako esparru guztiak merkantilizatzeko duen etengabeko joeran. Egurraren kasuak oso ondo erakusten du azaldutakoa: garai batean, edonoren eskura zegoen beroa sortzeko baliabide hori, baina gaur egun, berriz, ez dago etxebizitza berotzeko era baimendurik, diruaren bitartekotzaz ez bada, hau da, helburu horretarako balia daitekeen ondasun energetiko bat erosiz (gas naturala eta elektrizitatea kasu gehienetan, eta baita egurra bera ere, orain merkantzia formapean) ez bada.

1.2. Krisi kapitalistaren dimentsio ekologikoa

Krisi kapitalista sakon batean murgilduta gaude, eta krisi hori gizarteko hainbat esparrutan adierazten da. Larritasun nabarmena duen krisiaren dimentsioetako bat ekologikoa da, hau da, ingurune fisikoari eta ingurune horren eta bertan bizi diren izakien arteko harremanei dagokien esparrua, zeinetan energiaren auziak garrantzi handia duen.

Egungo krisi ekologikoa ulertzeko elementu garrantzitsuenetako bat petrolioak eta haren deribatuek ekoizpen eta banaketa kapitalistaren prozesu guztietan duten erabateko zentraltasuna da. Hala ere, 2010ean, IEA Nazioarteko Energiaren Agentziak onartu zuen 2005-2006 aldian ohiko petrolio gordinaren ekoizpena maila gorenera iritsia zela [5]. Hau da, urteak dira energia-ekoizpenak goia jo zuela, edo peak oil esaten zaionera iritsi zela: petrolio-hobi berriak erritmo motelagoan aurkitzen direnez, eta ustiatzen diren heinean hobien errendimendua murriztu egiten denez (petrolioa ateratzen den heinean, hobietan geratzen dena sakabanatuagoa eta eskuraezinagoa da, eta, beraz, hura ateratzeko kostu energetiko eta ekonomikoa gero eta handiagoa da, harik eta errentagarri izateari uzten dion arte), ezinbestean petrolioaren erauzketak bere maila gorena erdietsi zuen, eta ordutik etengabe ari da jaisten. Kalitatezko petrolio gordinaren eskasiaren ondorioz, dieselaren ekoizpenak urteak daramatza behera egiten [6], eta zenbait petrolio-enpresak Europara erregaiaren errazionamendua irits daitekeela ohartarazi dute, Sri Lankan, Argentinan eta Hegoafrikan gertatzen ari den bezala.

Aipatutako joera beherakorrari aurre egiteko, berriztagarriak ez diren beste energia iturri batzuen erabilera handitu da (ezohiko petrolioak [7], gas naturala, ikatza eta energia nuklearra), bai eta bioerregai izenez ezagutzen direnena ere (materia organikotik eratorritako erregaiak), baina iturri horiek guztiek muga edo arazo ugari dituzte ingurumen-eraginari, teknikari, alor ekonomikoari eta energia-errendimenduari dagokionez. Gainera, ia kasu guztietan arazo bera errepikatzen da sistematikoki: beren peak partikularrak gainditu dituzte edo epe laburrean (urte batzuetan edo hamarkada gutxi batzuetan) erdietsiko dituztela aurreikusten da [8]. Azken batean, metaketa kapitalistaren azken ziklo handien oinarrian zegoen energia merkearen aroak agorpen-zantzu nabarmenak erakusten ditu.

Metaketa kapitalistaren azken ziklo handien oinarrian zegoen energia merkearen aroak agorpen-zantzu nabarmenak erakusten ditu

Energia berriztagarriei dagokienez, azken hamarkadetan horien erabilera nabarmen handitu den arren [9], ageriko mugak dituzte, aztertuko ez ditugun hainbat arazo teknikoz gain. Alde batetik, elektrizitatea sortzeko erabiltzen dira batez ere, eta aipatu bezala, energia mota honek azken energiaren kontsumoaren % 20 inguru osatzen du gaur egun. Bestalde, energia berriztagarrien aprobetxamendurako instalazio eta teknologiak (haize-sorgailu eolikoak, plaka fotovoltaikoak, zentral hidroelektrikoak, etab.) fabrikatzeko, instalatzeko, mantentzeko eta eraisteko prozesuetan erregai fosil ugari erabiltzen dira, beste lehengai eskas batzuez gain; beraz, lehengai horien eskaintza murrizten ari den une batean, aipatutako teknologien hedapen masiboa zaildu egiten da. Eta azkenik, zenbait ikertzaileren ustez, energia berriztagarriak sortzeko gaitasun handienarekin ere ezingo litzateke gaur egun mundu mailan kontsumitzen den energia kopurua ekoitzi [10].

Energia-iturrien auziaz gain, elkarrekin erlazionatutako beste hainbat fenomenok ezaugarritzen dute bizi dugun krisi ekologikoa: klimaren asaldurak, kutsadura atmosferikoak, edateko uraren kutsadurak, itsas mailaren igoerak, hondakinen kontzentrazio handiak, ekosistemen aldakuntzak eragindako gaixotasunen ugaritzeak, lehengaien eskasiak eta ondoriozko hornidura-kateen arazoak, lur emankorren murrizketak, desertifikazioak, biodibertsitatearen galerak eta baliabide naturalen kontrolarengatiko gatazka geopolitikoak, besteak beste. Azkenari dagokionez, gatazka geopolitikoak ulertzeko funtsezkoak dira lehengaien kontrola (lehengai energetikoak barne) eta itsas korridore estrategikoen zein gasbide eta oliobideen (gas naturala eta petrolio-produktuak barreiatzeko erabiltzen direnak, hurrenez hurren) gaineko nagusitasuna [11]. Lehengaiak oso modu desorekatuan sakabanatuta daude Lurraren luze-zabalean, eta, beraz, horien gaineko kontrola funtsezkoa da potentzia kapitalistentzat.

1.3. Krisi ekologikoa eta ekologismoa

Ingurumen-gaiei eta mugimendu ekologistei buruzko eztabaiden errepasoa luzeegia izango litzateke, eta, beraz, atal honetan, berregituraketa kapitalistaren egungo etapan diskurtso ekologista jokatzen ari den papera baino ez dugu aztertuko. Laburbilduz, baiezta dezakegu burgesia ekologismoaren olatura batu dela. Sakoneko arrazoia gorabehera, izan kapitalaren metaketa baimendu dezaketen ingurumen-baldintzak erreproduzitzeko arazoen gaineko kontzientzia, izan merkatu berriak irekitzeko beharra (segur aski bi elementuak daude elkarturik), ziurra dena zera da: burgesiari diskurtso hori baliagarri zaiola metaketa kapitalistaren ziklo berrirako beharrezkoak diren baldintza kultural eta materialak prestatzeko.

Hemen trantsizio ekologiko eta digitala sartzen da jokoan, egungo krisian berregituratze kapitalista hartzen ari den zentzua ulertzeko funtsezko kontzeptua izaki. Trantsizio horrek garatzen ari den ekoizpen-eredu berriari egiten dio erreferentzia, zeinetara bidean aurreikusgarria den gero eta bizimodu pobreagoa orokortuko dela biztanleriaren geruza zabaletan, bai energiaren arloan, bai mugikortasunean, baita beste batzuetan ere, betiere aurrerapen teknologiko eta ekologikoz mozorroturik. Norabide horretan kokatzen dira Green New Deal bezalako proposamen politikoak eta Alderdi Berdeen existentzia zentro inperialistako gizarte kapitalistetan [12]. Ildo beretik, 2019ko abenduaren 11n, Europako Batzordeak Europako Itun Berdea aurkeztu zuen, EB 2050erako «klimatikoki neutroa» izatea eta atzerriko potentziekiko mendekotasun energetikoa murriztea helburu duen ibilbide-orria. Itun honek zenbait jarraibide ezartzen ditu trantsizio ekologikoarekin lotutako Estatu kideen politikak zuzentzeko, hala nola energiaren eta garraioaren esparruetan [13]. Ezinbestekoa da gai honi buruzko ikuspegi globala izatea; izan ere, EBko Berotegi Efektuko Gasen (BEG) emisioen murrizketa lanaren nazioarteko banaketan oinarritzen da, zeinetan periferia kapitalistak betetzen duen funtzioa mundu mailako zabortegi, gainesplotatutako lan-indarraren hornitzaile eta baliabide naturalak arpilatzeko merkatu-nitxo izatea den. Honetan oinarritzen da hazkunde jasangarriaren proiektu inperialista: industria-prozesu kutsagarrienak atzerriratzean eta, ondorioz, BEG emisioak periferia kapitalistara lekualdatzean.

Honetan oinarritzen da hazkunde jasangarriaren proiektu inperialista: industria-prozesu kutsagarrienak atzerriratzean eta, ondorioz, BEG emisioak periferia kapitalistara lekualdatzean

Azaleko errepaso honekin amaituz, Next Generation EU europar funts ospetsuak aipatutako berregituraketaren zentzuan ulertu behar dira. Jose Castillok argi laburbildu zuen funts horien izaera aldizkari honetan [14]. Helburu duten Europako kapital-ehunaren modernizazioan, garrantzi berezia hartzen dute trantsizio ekologikoak eta digitalak, funtsen barruan helburu horietara bideratutako zenbatekoek erakusten duten moduan: Espainiako Estatuko Gobernuak funtsak direla eta argitaratutako Planak, adibidez, aurreikusten du 2021-2023 aldirako funtsen % 40,29 «eraldaketa berdera» bideratuko dela, eta % 29,58 «eraldaketa digitalera» [15].

2. ETXEKO ENERGIA-HORNIDURAK ETA GARRAIOA: PROLETARIOTZA ARPILATZEKO ETA MENDERATZEKO BI BIDE

Azken hilabeteetako inflazioaren datu historikoak, neurri handi batean, etxeko energia-horniduren kostuen (elektrizitatea eta gas naturala) eta garraio pribatuari lotutako gastuen (batez ere gasolina eta diesela) ondorio dira. Horrek, aldi berean, kontsumorako ondasun gehienen prezioen igoera orokorra ekarri du, baina bereziki elikagaietan izan da igoera nabarmena. Energia-ekoizpenari eta garraioari lotutako kostuek mundu mailako hornidura-kateko ekoizpen- eta banaketa-prozesu guztiak zeharkatzen dituztenez, horien prezioen igoerak ia merkantzia guztiei eragiten die. Testuinguru honetan, klase kapitalistak, langile-klasearen biziraupenerako baliabideen gaineko kontrola duenak, gure soldataren zati handiago batez jabetzeko gaitasuna du, lan-indarraren erreprodukziorako beharrezkoak diren ondasunen prezioak igotzen dituen aldetik. Gainera, esparru horiek funtzio garrantzitsua betetzen dute proletarioon diziplinamenduan. Izan ere, diru-sarrerarik ez baduzu, ezingo duzu energia-hornidurarik ordaindu argia pizteko edo zure etxea berotzeko, eta ezingo diezu aurre egin lan egiteko edo senide bat zaintzeko behar duzun auto baten gastuei, ohikoak diren bi adibide aipatzearren. Ondorioz, beharrezko bilakatzen da diru-­sarrerak izatearen beharrak inposaturiko betekizun sozialak konplitzea.

Egungo egoeran, estatuek eta estatuaz gaindiko instituzioek (EB, kasu) berregituraketa kapitalistaren norabidean jarduten dute. Ikusten dugunez, zenbait erreforma ezartzen ari dira, zeinak zorpetzea handitzen duten, miseria kasurik muturrekoenak arintzeko ogi-apurrak eskaintzen dituzten eta hori guztia propaganda triunfalista batekin iragartzen duten, nahiz eta propaganda horrek ezin duen proletarizazio-prozesu gorakorra ezkutatu [16]. Bitartean, inflazioari aurre egiteko «errenta-itun» berriak iragartzen dira, eta batasun interklasistarako deiak entzuten dira. Pandemiak, klima-aldaketak eta Ukrainako gerrak batasun sakratua aldarrikatzeko balio diote europar oligarkiari: pobretzea –kausa komunez apaindua, betiere– darabilte kapitalisten irabazi-tasak salbatzeko errezeta gisa. Horren erakusgarri dira Europako Batzordeak eta IEAk herritarrei eta gobernuei joan den apirilean egindako proposamenak, besteak beste, berogailua jaistea, automobilaren erabilera murriztea eta etxetik lan egitea [17], eta baita REPowerEU plana ere, Europako Batzordeak maiatzean aurkeztua, «Errusiako erregai fosilekiko dependentzia murrizteko» helburuarekin, zeinak energiaren alorrean austeritate zein errazionamendu neurriak jasotzen dituen.

Pandemiak, klima-aldaketak eta Ukrainako gerrak batasun sakratua aldarrikatzeko balio diote europar oligarkiari: pobretzea –kausa komunez apaindua, betiere– darabilte kapitalisten irabazi-tasak salbatzeko errezeta gisa

2.1. Gasaren eta elektrizitatearen fakturak

Etxeko energia-hornidurak, batez ere gas naturalarena eta elektrizitatearena, langile-klasearen oinarrizko beharrak dira gaur egun. Argia izateko, etxetresna elektrikoak eta beste aparatu batzuk funtzionarazteko, ur beroa izateko eta etxebizitza tenperatura egokian edukitzeko beharrezkoak dira, besteak beste. Eurostaten datuen arabera [18], Europako etxeetan gehien erabiltzen diren azken energiaren iturriak gas naturala (kontsumoaren % 32,1) eta elektrizitatea (% 24,7) dira; ondoren, energia berriztagarriak (% 19,5) daude, nahiz eta kategoria horrekin funtsean bioerregai solidoei egiten dieten erreferentzia (egurra eta landare-ikatza, batez ere); hurrengoak petroliotik eratorritako produktuak (% 11,6) leudeke, hala nola butano-gasa, gas propanoa eta diesela; eta azkenik, beste iturri batzuk (% 12,1). Hurrengo paragrafoetan energia-merkatuari buruz azalduko direnak, berez, baliozkoak dira aipatutako iturri guztientzako, baina gas naturalean eta elektrizitatean zentratuko gara, egungo testuinguruan duten garrantziagatik.

Azken hilabeteetan, gas naturalaren eta elektrizitatearen fakturetan aurrekaririk gabeko garestitzea ikusi dugu; hain zuzen, 2021eko azken hilabeteetatik aurrera Europako prezioak balio historiko maximoetara iritsi dira. Horri energia-merkatuen opakutasuna eta lerroburu partzial eta alderdikoiak gehitu behar zaizkio, fenomeno hau ongi ulertzea oztopatzen dutenak. Nazioarteko energia-merkatuen funtzionamendua artikulu honen irismenetik kanpo geratzen den gaia bada ere, horiek ulertzen laguntzen duten zenbait elementu esanguratsuren errepaso labur bat egingo dugu. Europar Batasunean eta, bereziki, Espainiako Estatuan jarriko dugu arreta [19].

Gai hau ulertzeko elementu garrantzitsua da azken hamarkadetan garatutako ekonomia globalaren finantzariazioa, energia-merkatuetan ere eragina izan duena [20]. Horrek esan nahi du finantza-jardueretan diharduten erakundeek dutela, azken buruan, energia-baliabide gehienen gaineko kontrola, finantza-aktibo gisa. Energia-merkatuen finantzarizazioaren bi adibide argi ondorengoak dira: 1) gas naturalaren eta elektrizitatearen etorkizuneko merkatuen existentzia: etorkizunera begirako kontratuen salerosketak egiten dira data jakin batean baliabide horiek eskain ditzaketen irabazien aurreikuspenetan oinarrituta, eta era horretan finantza-aktiboen funtzioa betetzen dute, eta 2) berotegi-efektuko gasen emisioen merkatuak: emisio-eskubideen arteko salerosketa egiten da, hau da, gas horien tona kopuru jakin bat isurtzeko eskubidea hainbat herrialdetako burgesien arteko finantza-­trantsakzioen objektu da [21].

Energia-merkatuen finantzarizazioarekin loturan, 1990eko hamarkadaz geroztik EBk herrialde kideetako elektrizitatearen eta gasaren merkatuen liberalizaziorako eta interkonexiorako politikak abiarazi ditu; izan ere, lehenago, oro har, estatuek nabarmen esku hartzen zuten merkatu horietan [22]. EBn, beraz, elektrizitatearen eta gas naturalaren barne-merkatu bat garatuz joan da, nahiz eta estatu bakoitzak marko legal propioa garatzen duen bere barne-­merkatu bereizia arautzeko EBk ezartzen dituen arau orokorren arabera. Horrela, ondasun horietako bakoitzaren prezioak estatuetan finkatzen dira (edo merkatua partekatzen duten estatu gutxi batzuen artean), nazioarteko merkatuetako prezioetan oinarrituta. Lehen produkzio-, merkaturatze-, garraio- eta banaketa-funtzioak egitura bertikal batean bilduta egotea zen ohikoena, baina sektorearen liberalizazioak jarduera horiek bereiztea eta horietako gehienak merkatuaren lehiaren arabera funtzionaraztea ekarri zuen.

Gasaren eta elektrizitatearen merkatuen barne-­funtzionamenduan arreta jarriz, lehenik eta behin aipatu behar da bi kasuetan handizkako merkatua eta txikizkako merkatua existitzen direla. Handizkako merkatuan, oro har, ondasun horien saltzaileek (ekoizleak, inportatzaileak, finantza-eragileak edo beste bitartekari batzuk) erosleei saltzen dizkiete (enpresa merkaturatzaileak, bitarteko eragileak edota zuzenean erosten duten industria-kontsumitzaile handiak); txikizkako merkatuan, berriz, merkaturatzaileek azken kontsumitzaileei saltzen diete produktua. Handizkako merkatuari dagokionez, merkatu-multzo konplexua da, eta, bertan, produktu horien transakzioa hainbat epetan egiten da: epe luzeko kontratuetatik (lehenago aipatutako etorkizuneko merkatuen kasua) salerosketa produktua eskuratzen den egun berean egiten den eguneroko merkatuetara, besteak beste.

Hona iritsita, eguneroko merkatuen enkanteek paper garrantzitsua jokatzen dute. Espainiako Estatuaren kasuan, Iberiar Penintsularen mailan antolatzen dira enkanteok: gasari dagokionez, MIBGAS (Gasaren Iberiar Merkatua) enpresa da enkantearen arduraduna (operadorea), eta elektrizitatearen kasuan, OMIE (Elektrizitatearen Iberiar Merkatuaren Operadorea) enpresak betetzen du funtzio hori. Hor finkatzen dira gasaren eta elektrizitatearen eguneko prezioak, eta elektrizitatearen eguneroko handizkako merkatuaren enkanteak duen funtzionamenduak azaltzen du, hein batean, azken urteko fakturen igoera:

1 Elektrizitate-saltzaileek erabilitako ekoizpen-­teknologiaren arabera (energia berriztagarriko teknologiak, energia nuklearrekoak, zentral termiko konbentzionalak eta ziklo konbinatukoak, etab.), beren prezioak eskaintzen dituzte enkantean ordu-­tarte bakoitzerako, eta erosleek erosteko eskaintzak egiten dituzte.

2 Ordu-tarte bakoitzean, energia-eskaria energia merkeenekin betetzen da (gaur egun energia berriztagarriak eta energia nuklearra dira), baina horiekin ez bada nahikoa energia-eskaria osoki asetzeko, prezioaren arabera ordenatutako hurrengo energietara igarotzen da.

3 Energia-eskaria betetzeko beharrezkoa den azken eskaintza gainerako energien prezioa finkatzen duena da, megawatt orduko eurotan neurtuta (€/MWh).

Funtzionatzeko modu horri sistema marjinalista deritzo, eta bera da EBn indarrean dagoena. Haren erabilera justifikatzeko, ekoizpen-kostu merkeagoak dituzten teknologiak sustatzen dituen sistema dela argudiatu ohi da, eta, horrela, energia berriztagarrien garapena eragiten duela. Teknologia berriztagarriek eta nuklearrek eskaria betetzen ez dituzten tarteak normalean ziklo konbinatuko zentral termikoek (gas naturala erregai gisa erabiltzen dutenak) betetzen dituzte, eta horrek, nazioarteko merkatuetan gasaren prezioa izugarri garestitu den egoera batean, energia «merke» guztiak oso garestiak direnen prezioan saltzea eragin du. Hortik etorri dira elektrizitate-enpresei egindako kritikak, ustez zilegitasunik gabe eskuratutako «zerutik eroritako etekinen» harira (hau da, ekoizpen-kostu merkeena duen elektrizitatea garestienaren prezioan saltzeagatik lortutako mozkinak), eskuratzen dituzten gainerako etekinak zilegi balira bezala.

Egiazki, Europako handizkako merkatuen eredua dela eta, sistema marjinalistaren alternatiba posibleek apenas aldatuko lituzkete elektrizitatearen prezioen gorabeherak, merkatuan parte hartzen duten enpresa ekoizle eta merkaturatzaileek beste era batera jokatuko luketelako beren irabaziei eusten dietela ziurtatzeko [23]. Kontuan izan behar da, halaber, 2021eko uztailera arte, Espainiako Estatuan eguneroko enkante horren gehieneko prezioa 180 €/MWh-koa zela, eta hilabete hartan, EBk hala aginduta, muga hori 3000 €/MWh-ra igo zela [24]. Hain zuzen ere, 2021eko urritik aurrera elektrizitatearen handizkako merkatuaren hileko batez besteko prezioa 180 eurotik gorakoa izan da, eta martxoan ordu-tarte baterako 700 €/MWh-ko errekor historikora iritsi zen.

Duela gutxi, Espainiako Estatuko gobernuak zalaparta handiz iragarritako neurri bat onartu du [25] gas naturalak elektrizitatearen handizkako merkatuaren prezioan 12 hilabetez izango duen eragina «mugatzeko». Doikuntza-mekanismo horren arabera, 40 €/MWh-ko hasierako erreferentziako prezioa ezartzen zaio gasari, eta, ondoren, progresiboki handituz doa 70 €/MWh-ra iritsi arte; horrela, enkantean murriztu egiten da gas naturala erabiltzen duten zentralek ekoitzitako elektrizitatearen prezioaren eragina. Hala ere, alde batetik, gas-zentralek kontsumitzaileengan ezarriko dituzte jasoko ez duten zatiaren kostuak, eta, bestetik, aurreikuspen ofizialek ere [26] zenbatesten dute handizkako merkatuaren enkantearen batez besteko prezioa 130 €/MWh ingurukoa izango dela neurri horrekin; hori egungo prezioa baino merkeagoa den arren, 2021eko uda aurreko serie historiko osoan izandako batez besteko prezioak baino askoz ere garestiagoa da. Aipatutako neurria onartu aurreko hilabetea (2022ko apirila) erreferentziatzat hartuta, handizkako merkatuaren batez besteko prezioa 191,51 €/MWh-koa izan zen; urtebete lehenago (2021eko apirila), berriz, batez besteko prezioa 65,02 €/MWh-koa izan zen. Sozialdemokraten euforia gorabehera, ia % 200 igo den zerbait % 30 jaistea ez dirudi oso onuragarria denik langile klasearen bizi-baldintzen ikuspegitik.

Bestalde, azken urtean gas naturalaren prezioek izan duten igoera ikaragarria nazioarteko burgesiak trantsizio ekologikoaren arloan hartutako akordioen ondorio da, neurri handi batean. Alde batetik, deskarbonizaziorako eskakizunen ondorioz, Asiako hainbat herrialdek, tartean Txinak, nabarmen handitu dute gas naturalaren eskaria, erregai horrek beste erregai fosil batzuek baino CO2 gutxiago isurtzen baitu. Horrek gasaren nazioarteko merkatuetan prezioak igotzea ekarri du. Gainera, CO2 emisioen merkatuetako finantza-espekulazioak eta norabide berean ezartzea aurreikusten diren muga-zergek are gehiago garestitzen dute erregai fosilen erabilera, gasa barne.

Txikizkako merkatuan, energia azken kontsumitzaileei eramateko, enpresa merkaturatzaileek garraio- eta banaketa-sareak erabiltzen dituzte (eta biltegiratze-instalazioak, gas naturalaren kasuan). Horretarako, bidesari batzuez gain, ordaindu beharreko zenbait kargu ere ezartzen zaizkie, sistemaren beste gastu batzuk ordaintzeko. Bidesarien eta gainerako karguen prezioak Administrazioak finkatzen ditu, eta merkaturatzaileek azken kontsumitzaileei ordainarazten dizkiete. Era honetan, kontsumitzaileen faktura energiaren kostuak, bidesariek, karguek eta zergek osatzen dute. Handizkako merkatuko prezioen igoerek eragin zuzena dute energiaren kostuaren zatian, eta gainerako kontzeptuak estatu bakoitzeko gobernuak arautzen ditu.

Bestalde, Espainiako Estatuko txikizkako merkatuaren barruan merkatu librea eta merkatu arautua bereizten dira. Bietan berdin funtzionatzen dute fakturako bidesarien, karguen eta zergen atalek, baina energia-kontsumoarekin lotutakoak ez. Merkatu librean, kontsumitzaileek gasaren edo elektrizitatearen hornidura-kontratua adosten dute enpresa merkaturatzaileekin aldi jakin baterako, eta aldi horretan energia-kontsumoaren kostua finkatzen da. Merkatu arautuan, aldiz, energiaren kostuari dagokion fakturaren zatia (kilowatt orduko prezioa) handizkako merkatuko prezioen arabera finkatzen da. Elektrizitatearen kasuan, tarifa horri Kontsumitzaile Txikiaren Borondatezko Prezioa (KTBP) deitzen zaio, eta elektrizitatearen prezio bat ezartzen da eguneko ordu bakoitzerako, lehen azaldutako enkantean finkatutakoa. Gasari dagokionez, merkatu arautuaren fakturari Azken Baliabidearen Tarifa (ABT) deitzen zaio, eta horren prezioa gobernuak finkatzen du hiru hilean behin, handizkako merkatuko prezioen arabera.

Beraz, azken urtean ikusten ari garen argindarraren igoera ikaragarriei buruzko lerroburuek elektrizitatearen handizkako merkatuaren enkantearen gehieneko prezioei egiten diete erreferentzia, eta horiek, neurri handi batean gas naturalaren handizkako merkatuko prezioen ondorio dira. Prezio horiek zuzenean eragiten diete merkatu arautuko tarifa duten erabiltzaileei, eta zeharka merkatu librean dauden pertsonei; izan ere, merkaturatzaileek kontratuak berrikusten dituzte amaitzen direnean (normalean urtebetekoak dira), eta handizkako merkatua gorantz doanean prezioak igotzen dituzte.

Merkatuen eta Lehiaren Batzorde Nazionalaren (MLBN) datuen arabera, 2020. urtearen amaieran hornidura elektrikoen % 63,3 eta gas-horniduren % 80,1 merkatu librean zeuden, eta merkatu arautuan, berriz, % 36,7 eta % 19,9, hurrenez hurren [27]. Nolanahi ere, merkatu horien opakutasunaren eta merkaturatzaileek erabiltzen dituzten praktiken erakusgarri, elkarbizitza-unitateen % 67,3 k ez zekien, gasaren kasuan, ea merkatu arautuan edo merkatu librean zegoen, eta elektrizitateari dagokionez % 59, 5ek [28].

Azpimarratzekoa da Espainiako Estatuko merkatu arautuan erreferentziako merkaturatzaileak deiturikoek soilik sal ditzaketela elektrizitatea eta gasa, hau da, gobernuak merkatu horretan jarduteko baimendutako enpresek. Merkatu hori hiru enpresa-taldek kontrolatzen dute gehienbat: Iberdrolak, Endesak eta Naturgyk. Horien artean, gasaren eta elektrizitatearen merkatu arautuen % 90 baino gehiago kontrolatzen dute [29]. Haien atzetik erreferentziako enpresa merkaturatzaileak izatea baimentzen zaien beste enpresa-talde txikiago batzuk daude: EDP, Repsol, CHC eta Gaselec. Merkatu librean, egoera antzekoa da: lehen aipatutako hiru enpresa-taldeek kontrolatzen dute merkatuaren zatirik handiena (gasaren merkatuaren % 77,4 eta elektrizitatearen merkatuaren % 72,7, 2020ko datuen arabera [30]), baina, hor, enpresa merkaturatzaile txiki ugari daude merkatuan beren tartea lortzeko lehian. Kontuan hartu behar da, halaber, gasaren eta elektrizitatearen hiru enpresa-talde handiek energia merkaturatzeko, ekoizteko, garraiatzeko eta banatzeko enpresak dituztela, baita beste esparru batzuetako negozioak ere. Hirurek irabaziak handitu zituzten 2021ean, gasaren eta elektrizitatearen fakturen errekorrek markatutako urtea, inondik ere [31]. Bestalde, Espainiako Estatuko gas- eta elektrizitate-sistemen kudeaketa eta garraioa ere enpresa-taldeen esku daude, zeintzuek, kasu honetan bai, monopolioa osatzen duten beren arloetan: Enagás eta Red Eléctrica de España.

Ikusi dugunez, estatuek nabarmen araututako merkatu batzuetatik liberalizatutako beste batzuetara aldatzeak, EBtik estatuaren monopolioarekin amaitzeko bide gisa saldu zen horrek (enpresa-oligopoliora igarotzeko, azken batean), ez zuen funtsezkoena aldatu: baliabide energetikoen gaineko kontrola kapitalista dela, eta ondorioz, proletariooi galarazitako baliabideak direla, diru-sarrerak behar baititugu horiek kontsumitzeko. Txanponaren beste aldea da pobrezia areagotzen ari dela, eta bereziki, pobrezia energetikoa deritzona. Fenomenoak osotasunaren baitan ulertz

Además de tratarse de dos ámbitos donde el encarecimiento ha tomado una gran relevancia, están estrechamente ligados con los cambios que plantea la reestructuración capitalista en el sentido de la transición ecológica y digital. Este tema es inmensamente amplio, por lo que en el siguiente artículo solo se pretende realizar un acercamiento general a la cuestión.

Para ello, en el primer apartado se pone en contexto la cuestión de las fuentes de energía y la crisis ecológica que vivimos. En el segundo apartado se exponen algunos elementos para entender los ámbitos de los suministros energéticos y el transporte en la coyuntura actual. Y por último, a modo de conclusión, se esbozan algunos apuntes sueltos.

1. LA CUESTIÓN ENERGÉTICA

1.1. Introducción

Desde el punto de vista de la Física, la energía se define como la capacidad de la materia para realizar un trabajo, en un sentido amplio que abarca desde provocar movimientos a generar luz o crear calor, por ejemplo. Así como el ser humano emplea su energía (que obtiene mediante la alimentación) en las actividades que realiza, los distintos medios que intervienen en los procesos de producción y circulación de la sociedad capitalista (máquinas de todo tipo, vehículos, etc.) emplean, en la mayoría de casos, energía proveniente de materias primas, además de la fuerza de trabajo viva.

Para entender la importancia crucial de la cuestión energética en la formación social capitalista, conviene aclarar algunos conceptos. En primer lugar, llamamos fuentes de energía a aquellos recursos de los que se obtiene energía. Estas pueden ser renovables o no renovables [1]. Según el uso de la energía contenida en dichas fuentes, se distingue entre energía primaria (la energía disponible en la naturaleza antes de ser transformada) y energía final (la energía lista para el consumo directo).

Las fuentes de energía primaria más importantes a día de hoy son el petróleo, el carbón, el gas natural, el uranio y las fuentes renovables (principalmente la biomasa, la energía hidroeléctrica, la energía eólica y la energía solar). Según la multinacional British Petroleum, que publica anualmente las estadísticas referenciales sobre el consumo de energía primaria a nivel mundial, el consumo global de 2020 se dividió de la siguiente manera [2]: 31,2 % petróleo, 27,2 % carbón, 24,7 % gas natural, 4,3 % energía nuclear (obtenida por la fisión de átomos de uranio, principalmente), 6,9 % energía hidroeléctrica y 5,7 % otras energías renovables (principalmente eólica y solar). Es decir, las cuatro fuentes de energía no renovable representaron el 87,4 % del total, mientras que las energías renovables representaron el 12,6 % restante.

La energía final es aquella que está lista para el consumo directo, sea para procesos de producción, para establecimientos de comercio y servicios, para el transporte o para el consumo de los hogares. Según datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA) [3], el consumo global de energía final de 2019 se dividió de la siguiente manera: 40,4 % combustibles derivados del petróleo (principalmente diésel y gasolina), 19,7 % energía eléctrica, 16,4 % gas natural procesado, 10,4 % biocombustibles y deshechos, 9,5 % carbón, y 3,6 % otros (categoría que incluye energía en forma de calor y energías renovables no destinadas a la producción eléctrica).

El uso de las fuentes de energía ha tenido una importancia crucial en el desarrollo histórico de la sociedad capitalista [4]. Durante la prehistoria del capitalismo, la acumulación originaria del capital se fundamentó, en gran parte, en la apropiación por parte de la burguesía de los recursos naturales (tierras, aguas, bosques, minas, etc.), anteriormente empleados de forma colectiva por comunidades rurales, en muchos casos. Una apropiación violenta que, por otra parte, no ha cesado en nuestros días. Entre estos recursos naturales se encuentran las fuentes de energía primaria como la madera, el carbón y la energía hidráulica de los ríos. De esta forma se ha ido consumando la separación entre productores y medios de producción (incluidas las fuentes de energía), en la constante tendencia del capitalismo a la mercantilización de todos los ámbitos de la vida social. El caso de la leña muestra muy bien lo explicado: antaño se trataba de un recurso al alcance de cualquier persona para producir calor, mientras que hoy en día no hay forma permitida de calentar la vivienda si no es mediante el dinero, a través de la compra de un bien energético que sirva a ese fin (gas natural y electricidad en la mayoría de casos e incluso la propia leña, ahora en forma de mercancía).

1.2. La dimensión ecológica de la crisis capitalista

Nos encontramos sumidos en una profunda crisis capitalista, la cual se manifiesta en diversos ámbitos de la sociedad. Una de las dimensiones de la crisis que mayor gravedad reviste es la ecológica, es decir, la relativa al medio físico y a las relaciones entre dicho medio y los seres que lo habitan, en la cual la cuestión energética juega un papel importante.

Dentro de la actual crisis ecológica un elemento de gran importancia es la absoluta centralidad del petróleo y sus derivados en todos los procesos de producción y distribución capitalista. No obstante, en 2010, la IEA reconoció que entre 2005 y 2006 se había llegado al pico de producción de petróleo crudo convencional [5]. Es decir, hace años que se alcanzó el temido peak oil o pico del petróleo: debido a que los nuevos yacimientos de petróleo se descubren a un ritmo menor y el rendimiento de los yacimientos decrece a medida que se van explotando (según se va extrayendo petróleo, lo que queda del yacimiento va siendo más disperso e inaccesible, por lo que el coste energético y económico va aumentando hasta que deja de ser rentable), la extracción de petróleo convencional alcanzó inevitablemente su nivel máximo, y a partir de entonces está disminuyendo progresivamente. De hecho, debido a la escasez de petróleo crudo de calidad, la producción de diésel lleva años disminuyendo [6], y algunas empresas petroleras han alertado de un posible racionamiento del combustible en Europa, cosa que ya está ocurriendo en países como Sri Lanka, Argentina y Sudáfrica.

Para compensar esta bajada, se ha aumentado el uso de otras fuentes de energía no renovables (petróleos no convencionales [7], gas natural, carbón y energía nuclear), así como de los conocidos como biocombustibles (combustibles derivados de materia orgánica), pero todas estas fuentes presentan numerosos inconvenientes medioambientales, técnicos, económicos y de rendimiento energético. Además, en casi todos los casos se presenta un problema de forma sistemática: han superado su peak particular o se prevé que en un plazo corto de tiempo (algunos años o unas pocas décadas) lo alcanzarán [8]. En definitiva, la era de la energía barata sobre la que se han asentado los últimos grandes ciclos de acumulación capitalista muestra síntomas de claro agotamiento.

La era de la energía barata sobre la que se han asentado los últimos grandes ciclos de acumulación capitalista muestra síntomas de claro agotamiento

En cuanto a las energías renovables, aunque su empleo ha aumentado significativamente en las últimas décadas [9], presentan limitaciones evidentes, además de problemas técnicos en los que no vamos a profundizar. Por un lado, se usan sobre todo para generar electricidad, que como se ha mencionado representa cerca del 20 % del consumo de energía final en la actualidad. Por otra parte, en los procesos de fabricación, instalación, mantenimiento y desmantelamiento de las instalaciones que permiten el aprovechamiento de las energías renovables (aerogeneradores eólicos, placas fotovoltaicas, centrales hidroeléctricas, etc.) se emplean abundantes combustibles fósiles, además de otras materias primas limitadas, por lo que en un momento de reducción de la oferta de estas materias primas, su extensión masiva se complica. Y, por último, diversos investigadores opinan que ni siquiera con la máxima capacidad de generación de energías renovables se podría producir la cantidad de energía que se consume a día de hoy a nivel global [10].

Además de la cuestión de las fuentes energéticas, muchos otros fenómenos relacionados entre sí caracterizan la crisis ecológica que vivimos: alteraciones en el clima, polución atmosférica, polución del agua potable, subida del nivel del mar, grandes concentraciones de residuos, proliferación de enfermedades por la alteración de ecosistemas, escasez de materias primas y consiguientes problemas en las cadenas de suministros, disminución de tierras fértiles, desertificación, pérdida de la biodiversidad y conflictos geopolíticos motivados por el control de recursos naturales, por ejemplo. Respecto a lo último, el control de las materias primas (incluidas las materias primas energéticas), así como el dominio de los corredores marítimos estratégicos y los gasoductos y oleoductos (empleados para la distribución de gas natural y productos petrolíferos, respectivamente) son elementos fundamentales para entender los conflictos geopolíticos [11]. Las materias primas están divididas de forma muy desigual a lo largo y ancho de la Tierra, por lo que su control resulta crucial para las potencias capitalistas.

1.3. Crisis ecológica y ecologismo

El repaso de las discusiones sobre cuestiones medioambientales y los movimientos ecologistas sería muy extenso, por lo que en este apartado solo nos centraremos en el papel que está jugando el discurso ecologista en la actual etapa de reestructuración capitalista. En resumen, podemos afirmar que la burguesía se ha «subido al carro» del ecologismo. Independientemente de si el motivo de fondo es la conciencia sobre los problemas para reproducir las condiciones ambientales que permitan la acumulación del capital o la necesidad de abrir nuevos mercados (seguramente los dos elementos se entrelazan), lo cierto es que este discurso sirve a la burguesía para preparar las condiciones culturales y materiales necesarias para un nuevo ciclo de acumulación capitalista.

Aquí entra en juego la transición ecológica y digital, concepto clave para entender el sentido que está tomando la reestructuración capitalista en la crisis actual. Esta transición se refiere al nuevo modelo productivo al que nos dirigimos, en el que es previsible que se generalice un modo de vida cada vez más pobre para amplias capas de la población, tanto en el plano energético y de la movilidad como en otros, disfrazado de progreso tecnológico y ecológico. En este sentido se sitúan las propuestas políticas como el Green New Deal y la existencia de los denominados Partidos Verdes en las sociedades capitalistas del centro imperialista [12]. En la misma línea, el 11 de diciembre de 2019 la Comisión Europea presentó el Pacto Verde Europeo, una hoja de ruta que pretende que la UE sea «climáticamente neutra» para el año 2050, además de buscar reducir su dependencia energética respecto a potencias extranjeras. Este Pacto marca una serie de pautas para dirigir las políticas de los Estados miembro en materias relacionadas con la transición ecológica, como son la energía y el transporte [13]. Es muy importante disponer de una visión global de esta cuestión, porque la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE descansa sobre la división internacional del trabajo y el papel que en ella ocupa la periferia capitalista como vertedero mundial, proveedor de fuerza de trabajo sobreexplotada y nicho donde saquear recursos naturales. Precisamente en esto se fundamenta el proyecto imperialista del crecimiento sostenible: en la externalización de los procesos industriales más contaminantes y el consiguiente desplazamiento de emisiones de GEI a la periferia capitalista.

Precisamente en esto se fundamenta el proyecto imperialista del crecimiento sostenible: en la externalización de los procesos industriales más contaminantes y el consiguiente desplazamiento de emisiones de GEI a la periferia capitalista

Para terminar este repaso general, los famosos fondos europeos Next Generation EU se deben entender en el sentido de la mencionada reestructuración. El carácter de estos fondos fue resumido de manera concisa por Jose Castillo en esta revista [14]. En la modernización del tejido del capital europeo que persiguen, cobran especial importancia la transición ecológica y digital, como muestran las cuantías destinadas a esos fines dentro de los fondos: el Plan publicado por el Gobierno del Estado español al respecto, por ejemplo, contempla que un 40,29 % de los fondos para el periodo 2021-2023 se destinará a la «transformación verde» y un 29,58 % a la «transformación digital» [15].

2. LOS SUMINISTROS ENERGÉTICOS DEL HOGAR Y EL TRANSPORTE: DOS VÍAS DE SAQUEO Y SOMETIMIENTO DEL PROLETARIADO

Los datos históricos de la inflación de los últimos meses se han debido, en gran medida, a los costes de los suministros energéticos del hogar (electricidad y gas natural) y a los gastos asociados al transporte privado (sobre todo gasolina y diésel). Esto, a su vez, ha traído consigo una subida de precios generalizada de la mayoría de bienes de consumo, con subidas destacadas en el caso de la alimentación. Como los costes asociados a la producción energética y el transporte atraviesan todos los procesos de producción y distribución de la cadena de suministros global, el aumento del precio de estos costes se traslada a prácticamente todas las mercancías. En este contexto, la clase capitalista, que tiene el control sobre los medios de subsistencia de la clase trabajadora, dispone de la capacidad para apropiarse de una parte mayor de nuestro salario mediante el aumento de precios de los bienes necesarios para la reproducción de la fuerza de trabajo. Además, estos ámbitos cumplen una importante función de disciplinamiento del proletariado. En efecto, si no tienes ingresos económicos, no podrás pagar el suministro energético para encender la luz o calentar tu casa, ni podrás hacer frente a los gastos de un coche que necesitas para trabajar o cuidar de un familiar, por mencionar dos casos frecuentes. En consecuencia, se hace necesario cumplir con las obligaciones sociales impuestas por la necesidad de obtener ingresos económicos.

En la coyuntura actual, las instituciones estatales y supraestatales (como la UE) actúan en la dirección de la reestructuración capitalista. Vemos cómo se van estableciendo reformas que ahondan en el endeudamiento, ofrecen algunas migas para paliar los casos más extremos de miseria y todo ello se anuncia con una propaganda triunfalista que no puede ocultar el creciente proceso de proletarización [16]. Mientras tanto, se anuncian nuevos «pactos de rentas» para hacer frente a la inflación y se apela a la unidad interclasista. La pandemia, el cambio climático y la guerra de Ucrania sirven a la oligarquía europea para invocar la unión sagrada: el empobrecimiento como receta para salvar las tasas de ganancia de los capitalistas, maquillado de causa común. Muestra de ello son las propuestas a la población y los gobiernos realizadas por la Comisión Europea y la IEA el pasado abril, entre las cuales se incluyen bajar la calefacción, reducir el uso del automóvil y trabajar desde casa [17], y el plan ­REPowerEU, presentado por la Comisión Europea en mayo para «reducir la dependencia de los combustibles fósiles rusos», que prevé medidas de austeridad y racionamiento energético.

La pandemia, el cambio climático y la guerra de Ucrania sirven a la oligarquía europea para invocar la unión sagrada: el empobrecimiento como receta para salvar las tasas de ganancia de los capitalistas, maquillado de causa común

2.1. Las facturas del gas y la electricidad

Los suministros energéticos del hogar, especialmente el gas natural y la electricidad, constituyen a día de hoy necesidades básicas de la clase trabajadora. Se trata de bienes necesarios para disponer de luz, hacer funcionar electrodomésticos y otros aparatos, tener agua caliente y mantener la vivienda a una temperatura adecuada, entre otras funciones. Según datos de Eurostat [18], las fuentes de energía final más utilizadas en los hogares europeos son el gas natural (32,1 % del consumo) y la electricidad (24,7 %); seguido de las energías renovables (19,5 %), categoría con la que se refieren básicamente a biocombustibles sólidos (leña y carbón vegetal, sobre todo); productos derivados del petróleo (11,6 %), como gas butano, gas propano y diésel; y otras fuentes (12,1 %). En realidad, algunas de las apreciaciones de los siguientes párrafos en cuanto al mercado energético se pueden ampliar a todas estas fuentes, pero nos centraremos en el gas natural y en la electricidad por su importancia en el contexto actual.

En los últimos meses hemos asistido a un encarecimiento sin precedentes en las facturas del gas natural y la electricidad, que han alcanzado desde los últimos meses de 2021 valores históricos máximos a nivel europeo. A esto hay que sumar la opacidad de los mercados energéticos y los titulares tendenciosos, que no contribuyen a comprender bien este fenómeno. Si bien el funcionamiento de los mercados energéticos internacionales es un tema que queda fuera del alcance de este artículo, vamos a realizar un breve repaso sobre algunos aspectos significativos que ayudan a entenderlos, centrándonos en la Unión Europea y, en especial, en el caso del Estado español [19].

Un elemento importante de cara a entender esta cuestión es la creciente financiarización de la economía global durante las últimas décadas, que también ha influido en los mercados energéticos [20]. Esto se traduce en que son las entidades dedicadas a actividades financieras quienes tienen, en última instancia, el control de la mayoría de recursos energéticos, en forma de activos financieros. Dos claros ejemplos de la financiarización de los mercados energéticos son: 1) la existencia de los mercados de futuros del gas natural y la electricidad, en los que se realizan compraventas de contratos a futuro en base a las expectativas de ganancia de estos recursos en fechas futuras, de forma que cumplen la función de activos financieros y 2) los mercados de emisiones de gases de efecto invernadero, en los que se realiza la compraventa de derechos de emisión, es decir, el derecho a emitir una determinada cantidad de toneladas de estos gases es objeto de transacciones financieras entre burguesías de distintos países [21].

En relación con la financiarización de los mercados energéticos, desde la década de 1990 la UE ha emprendido políticas para la liberalización e interconexión de los mercados de la electricidad y el gas de los países miembros, que anteriormente se encontraban, por lo general, fuertemente intervenidos por los estados [22]. La UE, por tanto, ha ido desarrollando un mercado interior de la electricidad y el gas natural, aunque cada estado desarrolla su marco legal para regular un mercado interior diferenciado, de acuerdo a las reglas generales que marca la UE. De esta manera, los precios de cada uno de esos bienes se fijan a nivel estatal (o de unos pocos estados que comparten mercado), a partir de los precios de los mercados internacionales. Si anteriormente lo usual era que las funciones de producción, comercialización, transporte y distribución estuvieran agrupadas en una estructura vertical, la liberalización del sector significó que estas actividades se separaran y pasaran a funcionar, en su mayoría, en base a la competencia del mercado.

Centrándonos ahora en el funcionamiento interno de los mercados del gas y la electricidad, se debe destacar, en primer lugar, que en los dos casos existen el mercado mayorista y el mercado minorista. A grandes rasgos, en el mercado mayorista los vendedores de estos bienes (productores, importadores, agentes financieros u otros intermediarios) se los venden a los compradores (empresas comercializadoras, agentes intermediarios e incluso grandes consumidores industriales que compran directamente), mientras que en el mercado minorista las comercializadoras venden el producto a los consumidores finales. En lo que se refiere al mercado mayorista, en realidad se trata de un complejo conjunto de mercados en el que se realiza la transacción de estos productos en distintos plazos: desde contratos a largo plazo como en el caso de los futuros antes mencionados, hasta mercados diarios en los que se efectúa la compraventa el mismo día que se adquiere el producto, entre otras posibilidades.

Aquí entran en juego las subastas de los mercados diarios. En el caso del Estado español, estas se organizan a nivel de la Península Ibérica: en lo que se refiere al gas es la empresa MIBGAS (Mercado Ibérico del Gas) la encargada (operadora) de la subasta, y en el caso de la electricidad, es la empresa OMIE (Operador del Mercado Ibérico de la Electricidad) quien cumple esta función. Ahí es donde se fija el precio diario del gas y la electricidad, y el funcionamiento de la subasta del mercado mayorista diario de la electricidad explica, en parte, el aumento de las facturas durante el último año:

1. Los vendedores de electricidad ofertan sus precios según la tecnología de generación empleada (tecnologías de energía renovable, de energía nuclear, centrales térmicas convencionales y de ciclo combinado, etc.) para cada tramo horario, y los compradores hacen sus ofertas de compra.

2. En cada tramo horario, la demanda energética se va cubriendo con las energías más baratas (que a día de hoy son las renovables y la nuclear), pero si con ellas no es suficiente, se recurre a las siguientes, ordenadas según el precio.

3. La última oferta en cubrir la demanda energética total es la que marca el precio del resto de energías, medido en euros por megavatio hora (€/MWh).

Este modo de funcionar se denomina sistema marginalista y es el que impera en la UE. Para justificar su empleo se suele argumentar que es un sistema que incentiva las tecnologías con costes de producción más baratos y de esta manera promueve el desarrollo de las energías renovables. En los tramos en los que las tecnologías renovables y nuclear no llegan a cubrir la demanda, usualmente son las centrales térmicas de ciclo combinado (que usan gas natural como combustible) las que la cubren, y eso, en una situación en la que el precio del gas en los mercados internacionales está disparado, ha provocado que todas las energías «baratas» se hayan vendido a precio de una muy cara. De ahí han venido las críticas a las eléctricas por la supuesta ilegitimidad de los «beneficios caídos del cielo» (es decir, beneficios por vender la electricidad de generación más barata al precio de la más cara), asumiendo que el resto de beneficios que reciben sí que son legítimos.

En realidad, dado el modelo de los mercados mayoristas europeos, las posibles alternativas al sistema marginalista apenas alterarían las fluctuaciones de los precios de la electricidad, ya que las empresas generadoras y comercializadoras que participan en el mercado se comportarían de otro modo para asegurar que mantienen sus ganancias [23]. También se debe tener en cuenta que hasta julio de 2021 el precio máximo de esta subasta diaria en el Estado español se situaba en 180 €/MWh, y aquel mes, a exigencia de la UE, se estableció el máximo en 3000 €/MWh [24]. Precisamente desde octubre de 2021 el precio medio mensual del mercado mayorista de la electricidad ha estado por encima de esos 180 euros, llegando en marzo al récord histórico de 700 €/MWh para un tramo horario.

Recientemente el gobierno del Estado español ha aprobado una medida [25], anunciada a bombo y platillo, para limitar durante 12 meses el impacto del gas natural en el precio del mercado mayorista de la electricidad. Según este mecanismo de ajuste, se establece un precio de referencia inicial de 40 €/MWh para el gas, que posteriormente se va aumentando hasta llegar a los 70 €/MWh, de forma que el impacto del precio de la electricidad producida por centrales que emplean gas natural sobre la subasta se reduce. No obstante, por un lado las centrales de gas repercutirán sobre los consumidores el coste de lo que dejen de percibir y, por otro lado, incluso las previsiones oficiales [26] estiman que el precio medio de la subasta del mercado mayorista rondará con esta medida los 130 €/MWh, lo cual es más barato que el precio actual, pero sigue muy por encima de los precios medios que hubo en toda la serie histórica anterior a verano de 2021. Tomando como referencia el mes anterior a la aprobación de esta medida, abril de 2022, el precio medio del mercado mayorista se situó en 191,51 €/MWh, mientras que un año antes, en abril de 2021, el precio medio fue de 65,02 €/MWh. Pese a la euforia socialdemócrata, rebajar en un 30 % algo que ha subido casi un 200 % no parece muy beneficioso para las condiciones de vida de la clase trabajadora.

La impresionante subida de los precios del gas natural durante el último año, por su parte, se debe en gran medida a los propios acuerdos de la burguesía internacional en materia de transición ecológica. Por un lado, las exigencias de descarbonización han llevado a diversos países asiáticos, entre ellos China, a aumentar significativamente su demanda de gas natural, ya que este combustible emite menos CO2 que otros combustibles fósiles. Esto ha conllevado un aumento de precios en los mercados internacionales del gas. Además, la especulación financiera de los mercados de emisiones de CO2 y los aranceles que se prevén implantar en este sentido encarecen aún más el uso de combustibles fósiles, incluido el gas.

Centrándonos ahora en el caso del mercado minorista, para llevar la energía a los consumidores finales, las empresas comercializadoras hacen uso de las redes de transporte y distribución (e instalaciones de almacenamiento, en el caso del gas natural), para lo cual tienen que pagar una serie de peajes, y además se establecen unos cargos para cubrir otros gastos del sistema. Los precios de los peajes y cargos los fija la Administración, y las comercializadoras los repercuten a los consumidores finales. De esta forma, la factura de los consumidores queda formada por el propio coste de la energía, los peajes y cargos y los impuestos. Los aumentos de precios del mercado mayorista influyen directamente en la parte del coste de la energía, mientras que el resto de conceptos los regula el gobierno de cada estado.

Por otra parte, dentro del mercado minorista del Estado español existen el mercado libre y el mercado regulado. Mientras que los conceptos de peajes, cargos e impuestos funcionan de igual manera en los dos, la parte de la factura debida al consumo de energía cambia. En el mercado libre, los consumidores acuerdan con las empresas comercializadoras el contrato de suministro del gas o la electricidad por un periodo determinado, en el cual se fija el coste del consumo energético. En el caso del mercado regulado, la parte de la factura correspondiente al coste de la energía (el precio por kilovatio hora) se fija en función de los precios del mercado mayorista. En el caso de la electricidad, esta tarifa se llama Precio Voluntario del Pequeño Consumidor (PVPC), y se establece un precio de la electricidad para cada hora del día, fijado por la subasta anteriormente explicada. En el caso del gas, la factura del mercado regulado se llama Tarifa de Último Recurso (TUR), y su precio lo fija el gobierno trimestralmente de acuerdo con los precios del mercado mayorista.

Por lo tanto, los titulares sobre las impresionantes subidas de la luz que venimos viendo durante el último año hacen en realidad referencia al precio máximo de la subasta del mercado mayorista de la electricidad, debida en gran parte a los precios del mercado mayorista del gas natural. Estos precios afectan directamente a las personas con la tarifa del mercado regulado, y de forma indirecta a las personas que están en el mercado libre, ya que las comercializadoras revisan los contratos cuando estos terminan (por lo general son de un año), de forma que cuando el mercado mayorista está al alza suben los precios.

Según datos de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC), a finales de 2020 un 69,7 % de los suministros eléctricos y un 80,1 % de los de gas estaban en el mercado libre, frente al 36,7 % y el 19,9 % del mercado regulado, respectivamente [27]. De todos modos, muestra de la opacidad de estos mercados y de las prácticas que emplean las comercializadoras, un 67,3 % de los hogares no sabía si tenían una tarifa del mercado regulado o del mercado libre en el caso del gas, y un 59,5 % en el caso de la electricidad [28].

Es de destacar que en el mercado regulado del Estado español solo pueden vender la electricidad y el gas las denominadas comercializadoras de referencia, es decir, empresas autorizadas por el gobierno para actuar en ese mercado. Este mercado está mayormente controlado por tres grupos empresariales: Iberdrola, Endesa y Naturgy. Entre ellos controlan más del 90 % de los mercados regulados del gas y la electriea komeni den arren, pobrezia energetikoa, zehazki, bizi-maila egokia mantentzeko behar adina ondasun energetiko (zentzu kuantitatibo eta kualitatiboan) izateko ezintasunari dagokio. Definitzeko zaila den fenomenoa denez, datuak tentuz hartu behar dira [32]. Adibide gisa, Cañada Real deituriko Madrilgo auzoaren kasua aipa daiteke, non 4.000 pertsona inguru argindarrik gabe dauden 2020ko urritik; era berean, aipagarria da munduan ehunka milioi lagunek ez duela elektrizitaterik eta bestelako energia-hornidurarik, eta horri lotutako hildakoen kopurua izugarria dela [33].

2.2. Zer norabide daraman garraioak

Garapen kapitalistaren historia ezin da bereizi garraiobideen garapenetik. Kapitalismoaren hasierako bultzadak, adibidez, lotura estua du trenbidearen hedapenarekin. Era berean, hirien konfigurazioak berak eta garraiorako azpiegituraren garapenak agerian uzten du askotan ahaztuta dagoen errealitate bat: kapitalaren baitako espazioa kapitalaren espazioa dela beti.

Merkantziak saldu arte horiek gordetzen duten balioa ez denez gauzatzen, garraioaren sektorea estrategikoa da. Garrantzi hori handiagoa da kontuan hartuta azken hamarkadetan kapitalak deslokalizazio-prozesu masiboak gauzatu dituela, hainbat salgairen ekoizpena fase ugaritan segmentatu duela eta fase horiek sakabanatu egin dituela, etekinak maximizatzeko helburuz. Horrek, paradoxikoki, handitu egin du balizko akats baten aurrean hornikuntza-kateek duten zaurgarritasuna, eta ondorioz, proletariotzaren borrokarako ortzimuga berriak zabaltzen ditu, dagoeneko ikusi dugunez. Hala ere, askotan, zaurgarritasun hori agerian geratzen da proletariotzak esku hartu beharrik gabe: iaz Ever Given ontziak Suezko Kanalean hondoa jo izanak itsas trafikoaren funtsezko arteria bat blokeatzea ekarri zuen (urteko merkataritza globalaren % 10 inguru handik igarotzen da); Islandian sumendi bat erupzionatzeak aire-garraioaren behar bezalako zirkulazioa eragozten du, eta Europan automobil-fabriken jarduna etetea dakar, mikrotxip faltaren eraginez.

Merkantzien ekoizpenarekin eta salmentarekin lotutako garraioaz gain (esplotaziora bideratzen den lan-indarraren garraioa barne), gaur egungo metaketa ereduaren baitan gizabanakoen kontsumorako garraioa nabarmentzen da. Horren adibiderik nabarmenena masen turismo-ereduan ikus daiteke, nahiz eta aurreikusgarria den laster gainbeheran murgilduko dela, proletarizazio-prozesu geldiezinaren eta motordun garraioarekin lotutako kostuen igoeraren aurrean. Edonola ere, garraioaren alderdi hori ez da ebaluatu behar proletariotzaren esplotatu-­kondiziotik bereizita; izan ere, eguneroko monotoniarekin eta horrek sortzen duen gogaikarritasunarekin apurtzeko funtzionala da, eta, ondorioz, indarberritzeko bide bat da, izan lantokian esplotazio-ziklo berri baterako, kapitalaren hezkuntza instituzioetan idiotizatzen jarraitzeko edo langabezia kronikoko egoera baten aurreko inpotentziari aurre egiteko.

Zentzu horretan, automobila da, beharbada, langile-klaseari lotutako garraiobiderik ikonikoena, bai bere pisu kulturalagatik, bai eragin dituen inplikazio politiko eta ekonomikoengatik. Haren hedapenak masa-kontsumoaren eta erdigune inperialistako bake sozial erlatiboaren garaia inauguratu zuen, eta espazioari dagokionez kapitalari erabat subsumitzea ekarri zuen: hiria aparatu horren neurrira pentsatzen da, eta haren bidez, proletariotza kaletik kanporatzen da. Maila ideologikoan, automobila kontrolerako gailu eraginkorra da: jabetza hedatzen du langile-klaseko sektoreen artean, eta era horretan desklasamendua bultzatu (luxuzko ondasuna izatetik langile arruntaren kontsumorako objektu izatera igaro da autoa); askatasun-­sentsazio faltsua sortzen du denbora-tarte laburretan distantzia handiak egiteko aukeragatik eta lehiakortasuna eta indibidualismoa sustatzen ditu, norbanakoaren garraio-modua den heinean [34]. Alor ekonomikoan diziplinamendu elementu gisa jarduten du; izan ere, autoa, asegurua edota gasolina ordaindu behar dira, baina autorik ez izateak lanpostua lortzeko ezintasuna ekar dezake. Bukatzeko azpimarratzekoa da egunero eragiten dituela hildakoak, zeinak agerian uzten duen gizarte kapitalista gidatzen duen irrazionaltasuna.

Europan, masa-automobilismoaren hedapena Bigarren Mundu Gerraren ondoren hasi zen, baina hori atzeratu egin zen Espainiako Estatuan, Gerra Zibilaren eraginez. 1950erako 100-300 mila automobil zeuden Espainiako Estatuan [35], baina 1957tik aurrera, Seat 600 modeloaren masa-ekoizpenarekin batera, egoera hori aldatu egin zen. 1965erako, Espainiako Estatuko autoen kopurua milioitik gorakoa izan zen. Nolanahi ere, errepide-sare garatuek mesede egiten diote masa-automobilismoari, eta 1970erako, Espainiako Estatuak 203 kilometro baino ez zituen edukiera handiko bideetan (autobiak eta autobideak), eta 139.000 kilometro errepide arruntetan [36]. Horregatik, 1984an, PSOEk 1984-1991 Aldirako Errepideen Plan Orokorra abiarazi zuen, errepide-sarea modernizatzeko asmoz.

Edukiera handiko bideen kilometro kopuru txikiak, beste faktore batzuekin batera, automobil kopuruaren hazkundeari kalte egin ahal izan zion, nahiz eta ez zuen geldiarazi, inondik ere: 1985erako, Espainiako Estatuak 3.000 kilometro inguru zituen gaitasun handiko bideetan, eta 9,5 milioi auto inguru [37]. 2003an, edukiera handiko bideen kilometro-kopurua laukoiztu baino gehiago egin zen 1985 urtearen aldean, eta 12.000 kilometroko luzera gainditu zuen; automobil kopurua, aldiz, ia 19 milioikoa izatera igaro zen. Gaur egun autobide eta autobien luzera 17.000 kilometrokoa da (2018ko datuak), eta 25 milioi auto inguru daude estatu mailan; errepide arruntek, berriz, 149.000 kilometro hartzen dituzte. Hala eta guztiz ere, edukiera handiko bideen gorakada handi horren arrazoia (ziur aski erabakigarriagoa izan zena) Espainiako Estatuko kapitalak merkantzien garraioa hobetzeko zuen beharra izan zen, baita Europako gainerako lurraldeekiko lotura hobetzeko beharra ere, frantziar Estatuarekin trenbide-lotura ahula baitzuen (eta oraindik ere halakoa da).

Era horretan, edukiera handiko errepideen hazkundea bat dator Renferen Kontratu-Programaren bidez suspertutako trenbide-garraioaren murrizketa bizkorrarekin; izan ere, haren ondorioz, trenbide-sarearen ia % 22,5 desegin zen [38]. Ondorioz, 1980ean salgaien garraioa 47 milioi tonakoa izanik, 2007rako soilik 31 milioi tonakoa izatera igaro zen [39], eta bidaiarien trafikoa (km-ko bidaiari kopuruan neurtua) 1985ean iritsi zen gorenera; ordutik aurrera nabarmen murriztu da (AVE Espainiako abiadura handiko trenen bidaiarien kopurua berriro ere suspertzen ari da, nahiz eta bestelako ibilbideak egiten dituen) [40]. Azken batean, errepide-sareen garapenak, ondorio zuzen gisa izan zuen ohiko trenbide-sarearen utzikeria eta hondatzea, eta, kasu askotan, erabateko abandonua, batez ere udalerri txikietan, eta horrekiko paraleloan gertatu zen. Horrek, neurri handi batean, murriztu egin zituen ibilgailu pribatuaz bestelako mugikortasun aukerak leku horietan. Era berean, ordutik aurrera Abiadura Handiko Trenaren (AHT) inguruan inbertsio ikaragarriak egin dira trenbide-azpiegituretan, batez ere Espainiako Estatuko metropoli handiak lotzeko. Horixe da garraioak gizarte kapitalistan duen eragin nagusienetako bat: azken buruan, sektore batzuk besteen aurrean pribilegiatzen ditu. Horrela, esaterako, haren garapenak, distantziak murriztea ahalbidetu behar lukeen horrek, azkenean horiek handitzea dakar, dela ibilbidearen luzera handituta, proletariotza periferiara kanporatzen denean; dela bidea egiteko denbora luzatuta, auto-ilarak edo matxurak direla eta; dela eremu askotan garraiorako aukera zuzenean ezabatuta.

Garraio ereduaren etorkizunerako perspektibak zalantzazkoak dira erabat. Berregituraketa kapitalistaren garai batean gaude sarturik, hau da, metatze-ziklo baten amaieraren eta ziklo berri baten hasieraren arteko loturan, eta garraioa ez da horrekiko bereizia. Eredu honek, gainera, badu berezitasun bat: erregai fosiletan oinarritzen da ia osoki, aipatu den bezala, eskaintza murrizten ari den une honetan. Horrela, Espainiako Estatuan, europar funtsen bidez garraioaren deskarbonizazioan aurrera egitea planteatzen da (aipatzekoa da 2035erako konbustio bidezko ibilgailuen ekoizpena debekatzea aurreikusten dela). Horretarako, ibilgailu elektrifikatuen flota indartzea, 50.000 biztanle edo gehiagoko hirietan Isurpen Gutxiko Eremuak (IGE) ezartzea (kasu jakin batzuetan 20.000 biztanle edo gehiagoko hirietan), hiri- eta metropoli-garraioan inbertitzea eta mugikortasun aktiboa (bizikletaz eta oinez) sustatzea bilatzen da. Modu berean, mahai gainean dago «erabiltzen duenak ordaintzen du» eta «kutsatzen duenak ordaintzen du» printzipioen araberako neurriak ezartzea estatuko bide-sareetan, horien mantentze-lanak finantzatzeko xedearekin, EBren zuzentarauekin bat.

Neurri eta aldaketa horiek aurrera eramateko, lehenik eta behin, 2.916 milioi euro bideratuko dira Isurpen Gutxiko Eremuetara eta hiri-garraioaren eraldaketara; horrek, besteak beste, antzinako flota txatar bihurtzea, flota hori berritzea eta erregaia hornitzeko edo kargatzeko puntuen finantzaketa barnebiltzen ditu. Bigarrenik, 2.000 milioi euro mobilizatu nahi dira ibilgailu elektrikoak kargatzeko azpiegituraren hedapenerako, ibilgailu alternatiboen kopurua handitzeko (elektrikoak, hidrogenozkoak, etab.) edo hidrogeno berdearen eta ibilgailu horien kargaren alorretan berrikuntza sustatzeko. Horren bitartez, 2020an 5.600 karga-­puntu publiko izatetik 100.000 izatera iritsi nahi da (gaur egun kopuru txikia izatea oztopo da ibilgailu elektrikoak ugaritzeko), eta 2023rako 250.000 ibilgailu elektrikora, eta horretarako, horien erosketaren zati bat ordaintzeko diru-laguntzak emango dituzte.

Aipatutako bideari jarraikiz, kargatzeko azpiegituraren garapenari eta ibilgailuen erosketetara bideratutako diru-laguntzei esker, ibilgailu elektriko eta alternatiboen gutxieneko merkatu bat ezartzeko eta bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko oinarriak ezarri ahalko dira. Inbertsio horien helburua da karga-puntuekin lotutako industriari laguntzea (azpiegitura horren % 90 estatu mailako fabrikaziokoa da), eta, era berean, Espainiako Estatuak mugikortasun elektrikoarekin duen konpromisoa erakusten ahalegintzea, eredu elektriko berrien fabrikazioarekin lotutako inbertsioak jasotzen saiatzeko; izan ere, auzi hau funtsezkoa da Espainiako Estatuan, BPGaren % 10 eta enpleguaren % 9 automobilgintzaren sektorearen mende baitaude. Azkenik, trenbide-sareko Aldiriak zerbitzuaren «kalitatea eta fidagarritasuna hobetzeko» 1.620 milioi euro erabiliko dira, haren garrantzi estrategikoa dela eta (dokumentuaren beraren arabera, bidaiarien trenbideko garraioaren % 89,2 modalitate horri zor zaio).

Azaldutakoan eta egungo egoeran oinarrituta, esan daiteke ibilgailu pribatuak funtsezko pisua duen garraio-ereduarekin amaitzea lortu nahi dela. «Ibilgailu pribatuaren diktadurarekin» amaitzea, Espainiako Estatuko Garraio ministroaren hitzetan, eta hiri-garraioa horretarako gako izatea. Horretarako, ez da beharrezkoa ibilgailu pribatuen debeku zuzena ezartzea, eta hori argi geratzen da egungo dinamikari so eginez. Auto bat eduki nahi izatea gauza bat delako, baina hura ordaindu eta mantendu ahal izatea beste kontu bat. Horrela, azken bi urteotan lehen eta bigarren eskuko ibilgailuen garestitzea ikusten ari gara, hainbat faktorek eragindakoa (erdieroaleen krisia, lehengaien garestitzea, etab.). Bestalde, nabarmentzekoa da auto-fabrikatzaileak prezio altueneko modeloen ekoizpenean zentratzen ari direla, zeinek irabazi handiagoak ematen dizkieten eta sektore proletarizatuenentzat ordaindu ezineko kostua duten. Aurrekoarekin lotuta, turismo berrien eskaintza murriztu izanak automobil-parkea zahartzea ekarri du, eta, beraz, 2023an ezarriko diren Isurpen Gutxiko Eremuetan kutsaduraren arloko eskakizunak betetzea ezinezkoa izango da gero eta ibilgailu gehiagorentzat [41]. Era berean, erregaiak izugarri garesti daude: 2019ko 25. astean 95 gasolinaren eta dieselaren prezioa litroko 1,306 eta 1,199 eurokoa zen, hurrenez hurren; 2022ko data bererako, berriz, 95 gasolina litroa 2,117 eurotara iritsi da eta dieselaren litroko prezioa 2,003 eurotara iritsi da; are, zenbait adituk diote gasolinaren prezioak uda honetan 3 euroak gaindi ditzakeela [42]. Horri gehitu behar zaio Espainiako Estatuko gobernuak autobide eta autobia guztietan bidesariak ezartzeko duen asmoa, eta ordainketa-sistema errepide guztietara zabaltzeko aukera [43]; matrikulazio-zergaren garestitzea ibilgailuaren kutsaduraren arabera, eta zerga berriak ezartzeko aukera (CO2 emisioen gaineko zerga, esaterako, Katalunian jada indarrean dago); eta aparkatzeko eremu mugatuak gero eta auzo eta herri gehiagotara zabaltzea. Azken batean, horren ondorioa da gero eta gehiago ordaindu beharko dela gehienetan beharrezko dugun ibilgailu bat erabili eta aparkatzeagatik.

Nolanahi ere, argi dago auto baten jabetza eskuratzea eta harekin zirkulatzea askoz ere garestiagoa izango dela biztanleriaren zati handi batentzat, ez bada ezinezkoa. Pentsa liteke automobil-parke osoa elektrifikatu daitekeela, eta horrela ingurumen-eskakizunak bete, baina horrek arazo larriak jartzen ditu mahai gainean: hasteko, kargarako azpiegitura behar da, eta halakorik ez da gaur-gaurkoz (eta ezin da existitu gaur egungo automobil kopuru osoari erantzuteko), eta, era berean, ibilgailu elektrikoen prezioa Europan errekuntza bidezko ibilgailuena baino handiagoa da oraindik, soldata errealak murrizten ari diren une batean. Horretaz gain, ibilgailu elektrikoen fabrikaziorako litioaren eta nikelaren moduko lehengai estrategiko eta urriak behar dira, eta horiek herrialde gutxi batzuetan baino ez daude, eta inoiz baino garestiago, beste eragozpen batzuk ez aipatzearren.

Hortaz, hipotesi gisa plantea dezakegu bidaiarien garraio-eredua norabide bikoitzean bideratzen ari dela: alde batetik, automobilerako sarbidea burgesiari eta egungo krisitik onik atera litezkeen klase ertaineko sektoreei mugatzeko bidean gara, eta, bestetik, proletariotza garraio kolektibo eta aktibora kondenatzekoan. Aurreikuspen horien aurrean, tentuz hartu behar da hiri- eta metropoli-­garraioa modernizatzeari eta sustatzeari buruzko diskurtsoa. Gaurkotasun handiko adibidea dugu 2020ko konfinamenduan eta ondorengo hilabeteetan: komunikabideek eta politikari profesionalek hiri-garraio seguruaren ilusioa zabaldu zuten birusaren transmisioa ekiditeko, baina behar ekonomikoa gailendu zen eta zerbitzuak murriztu eta okertu egin ziren, eta martxan jarraitu zutenak masifikatu egin ziren. Etorkizuna bestelakoa izango dela baieztatzeko moduko zantzurik ez dago; beraz, ziurrenik, proletariotzari bideratutako garraioan eginiko inbertsioa soldatapeko esplotazioa mantentzeko behar dena izango da, ez handiagoa. Atzerapenek, matxurek, askotan neurriz kanpokoak diren prezioek edo gure denboraren zati handi bat galtzeak eguneroko bizitzaren parte izaten jarraituko dute. Eta proletariooi zuzendutako garraiobideak eraginkorrak, seguruak eta azkarrak izango balira ere, ez lukete egun duten funtzionaltasuna aldatuko: ez da bereziki garrantzitsua egunero esplotatua izatera joateko modua autoa den edo trena den. Ikusteko dagoena da ea zein epetan gauzatuko den azaldutako eredu horretarako trantsizioa, eta nola; litekeena da hiri handietan dagoeneko proletariotzaren sektore batzuei ibilgailu pribatua (edo haren erabilera) ukatzea; beste sektore batzuentzat, berriz, betebeharra izango da berehalako etorkizunean autoari eustea, zenbait arrazoi direla medio, eta, ondorioz, areagotu egingo da haien pobretzea.

Hipotesi gisa plantea dezakegu bidaiarien garraio-eredua norabide bikoitzean bideratzen ari dela: alde batetik, automobilerako sarbidea burgesiari eta egungo krisitik onik atera litezkeen klase ertaineko sektoreei mugatzeko bidean gara, eta, bestetik, proletariotza garraio kolektibo eta aktibora kondenatzekoan

3. ONDORIOAK

Artikuluan azaldutako guztiagatik, zenbait gogoeta azpimarratuko ditugu, eta beste posizio politiko batzuen mugak aztertuko ditugu. Alde batetik, baliabide naturalen, energia-ekoizpenerako eta banaketarako baliabideen eta g arraio-bitartekoen gaineko kontrol kapitalistak determinatzen du gure desjabetu izaera hornidura energetikoaren eta mugikortasunaren esparruetan. Eremu horiek bide aproposak dira proletariotza arpilatzeko: garestitzearen bidez, tasa eta zerga berriak ezarriz eta zenbait zerbitzuren kalitatea okertuz, gure soldata errealak debaluatzen dira. Beraz, kontrol kapitalista da borrokatu behar duguna, izan haren bertsio pribatu-enpresarialean, zein haren bertsio burokratiko-estatalean. Horretarako, progresiboki areagotu behar dugu kontrol horri kontrajartzen zaion esparru eta prozesu sozial guztien gaineko kontrol sozialista, botere sozialista eraikitzeko estrategia batean oinarritutakoa. Soilik honela lortu ahalko da hornidura energetikoak eta mugikortasunerako baliabideak doakoak, unibertsalak eta kalitatezkoak izatea.

Bestalde, azken hamarkadetan diskurtso ekologistak gero eta garrantzi handiagoa lortu du eztabaida politikoan. Mugimendu ekologisten hasierako bultzada hainbat planteamendu partzialetan sakabanatuta geratu da; funtsean, Burgesiaren Alderdiaren espektro osoak asimilatu ditu. Hau da, programa ekologistak Kapitala modernizatzeko balio izan du azken hamarkadetan. Kapitalismo berdearen eta hazkuntza jasangarriaren apologetetatik (gaur egun nagusi), ekofaxismoaren eta nazionalismo berdearen moduko jarrera erreakzionarioagoetaraino, ekosozialismoaren eta deshazkundearen proposamenetatik igarota, horiek guztiek premisa bera partekatzen dute: ez dira gai bizi dugun krisi ekologikoaren aurrean irtenbide iraultzailerik planteatzeko. Horrek agerian uzten du burgesiaren erabateko hegemonia kulturala, aipatutako korronteak egungo krisiaren aterabidea estatuan eta estatuaz gaindiko beste erakunde burges batzuetan proiektatzera daramatzan hori, kasu batzuetan irtenbide hori erantzukizun indibidualera zabaltzen. Era horretan, krisi kapitalistaren egiturazko kausak naturalizatzen amaitzen dute.

Egoeraren inguruko diagnostikoan puntu egokienak dituzten jarreren kasuan ere (adibidez, metaketa kapitalistak giza espeziearen erreprodukziorako oinarri biofisikoak arriskuan jartzen dituela onartzean), presente dago ortzimuga iraultzaile baten gabezia. Horren adibide dira beren proposamen politikoak [44], aberastasunaren birbanaketan, «% 99 % 1en aurka» gisako leloetan («herria oligarkiaren aurka» formularen bertsio bat, klaseen arteko kontraesanak estali eta aliantza interklasista baten aldeko apustua egiten duena), sektore estrategikoen kontrola berreskuratzean (kontrol estatalari buruz ari dira), eta zerrendatuko ez ditugun beste hainbat aldarrikapenetan oinarrituak. Arazoa kapitalismoa dela esatea eta kapitalismoa erreformatzeko eta modernizatzeko neurriak proposatzeak ez du fundamenturik. Kontua ez da «langile-klasearen mesederako trantsizio ekologikoa» ziurtatzea, baizik eta klase sozialen abolizioa bera, natur baliabideen erabilera arrazional baterako berme bakar gisa.

Azken batean, estrategia iraultzaile bat garatzeari uko egitea da mugimendu horiek, haien adierazpen erradikalenak barne, ezintasunera kondenatzen dituena (edo zuzenean burgesiaren aldetiko asimilaziora). Proletariotzaren botere independentearen eraikuntzara bideratutako indar-metaketarako eredu baten faltan, mugimendu politiko batek lor lezake burgesiak hobekuntza-aldarrikapen jakinak bere gain hartzea, baina mugimendu hori burgesiak administratua izango da, besterik ez. Horren adibide dira «kontsumoa murrizteko» aldarrikapenak. Pobretzea masiboki hedatzen ari den testuinguru honetan, proletariotza ikusten ari da nola jada murriztuz doan bere kontsumorako gaitasuna, eta, beraz, horrelako leloak metaketa-ziklo berriaren baldintza saihestezinak moralki justifikatzeko erabiltzen dira. Funtzionalak dira, hortaz, lan-indarraren merkatzeari begira, haren erreprodukzio-kostuak murriztea bultzatzen baitute.

Era berean mahai gainean jartzen den irtenbideak izaera globala izan behar du. Alferrikakoak dira «ongizate estatuaren itzulerarako» eta «trantsizio ekologiko justurako» deiak, lanaren nazioarteko banaketa alde batera uzten bada, hau da, ez bada kontuan hartzen periferia kapitalistaren arpilatzean eta gainesplotazioan oinarritu dela zentro inperialistan gizarteko zenbait estratuk izan duten bizi-bitartekoen oparotasun erlatiboa, egun gainbeheran dagoena. EBren politika berdeak premisa berdinean oinarritzen dira, eta, beraz, hainbat baliabideren eskasia gero eta handiagoa den garaiotan, aurreikus daiteke horien kontrolarengatiko gatazka armatuak ugaritu egingo direla, eta, aldi berean, «protekzionismo energetikoarekin» loturiko jarrerak indartzeko aukera dagoela.

Aurrekoari dagokionez, kontuan izan behar da gaur egungo egoeran jarrera neomaltuhisarrak (auzi demografikoa mistifikatzen dutenak, hura naturaltzat hartuz eta haren izaera soziala albo batera utziz), zeinak neurri handiagoan edo txikiagoan beti egon diren mugimendu ekologistari lotuta, ugaritu egin daitezkeela, horren esplizituak ez diren jarreretatik hasi eta erreakzionarioagoak diren beste batzuetaraino, zuzenean gizateriaren kapa zabalen hilketa planteatzen duten proposamenak barne, zeinak argudiatzen duten «eskuragarri dauden baliabide naturalak ez direla nahikoak munduko biztanleria osoarentzat».

Beraz, premiazkoa da nazioartean estrategia sozialista garatzea, eta, fase honetan, garrantzi berezia hartzen du klase-borroka kulturalak, zeinaren baitan behin eta berriz azpimarratu beharko dugun giza bizitzarako baldintza naturalak arriskuan jartzen dituen dinamika sozial dekadente hau gainditzeko beharra. Zentzu berean, problematizatu egin behar dugu belaunaldi ugariren lanagatik lortutako aurrerapen teknikoak kontrol kapitalistaren pean egotea, gizateriaren ondare izan beharrean. Zergatik ordaindu behar dugu argia izateko? Zergatik ez dugu gure mugikortasunari buruz erabakitzeko gaitasunik?

Gerra kultural honetan, aipatutakoen gisako posizioei aurre egin beharko zaie, eta mugimendu sozialistarentzat garrantzi handia duten eztabaidei heldu beharko zaie. Adibidez, ekoizpen-indarren garapen maila hain handia izanik, hipotesi gisa plantea daiteke gizateria osoarentzat kalitatezko bizi-maila bermatzeko baldintza materialak izan badirela. Hala eta guztiz ere, zenbait ekoizpen-baliabideren neutraltasunaren auziari heldu behar zaio, edo, beste era batera esanda, ekoizpen-indarren potentzial suntsitzailearen gaiari. Egiazki, aurrerapen teknikoak ez dira berez suntsitzaileak; balorizazio-­premiaren araberako aplikazio zehatzak ematen die izaera suntsitzaile hori maila ekologikoan eta sozialean. Hala ere, energia-iturrien eta lehengaien auziak aurre egin beharreko galderak planteatzen ditu, aldi berean, sozialismoaren eraikuntzan aurrera egitearekin batera, gure gizarte-beharrak birdefinitzen goazen neurrian. Eztabaida horren adibide zehatz bat ibilgailu motordunarena da, haren eguneroko erabilera pribatua ezin baitzaie zabaldu munduko biztanle guztiei. Zalantzarik gabe, eraiki nahi dugun formazio sozial berriaren mugikortasun-beharrak desberdinak izango dira, baina gai horiek kontuan hartu beharrekoak dira. Ekoizpen-­indarren aplikazioa determinatuko duen irizpide nagusia onura unibertsala izango da, eta onura hori baloratzeko orduan, auzi ekologikoak funtsezko garrantzia izango du nahitaez.

Amaitzeko, Kapitala obraren aipu bat hona ekarriz, «ekoizpen kapitalistak teknika eta ekoizpen prozesu sozialaren konbinazioa garatzeko ezagutzen duen modu bakarra aldi berean aberastasun ororen jatorrizko bi iturriak hondatzea da: lurra eta gizakia» (geuk itzulia) [45]. Honekin lotuta, formazio sozial kapitalistaren garapen historikoak metabolismo sozialaren haustura izan du ondorio, hots, gizartearen eta naturaren arteko bereizketa geroz eta handiagoa. Horren aurrean, programa komunistak gizateriaren eta natura-ingurunearen arteko harreman berri bat du helburu. Marxen hitzetan, gizateriak «naturarekin duen materien trukea arrazionalki erregulatzea» da gakoa, eta truke hori «kontrol komunaren» pean jartzea. Era honetan, kanpo botere batek ez gaitu klase gisa menderatuko eta ez ditu gure existentziaren baldintza biofisikoak arriskuan jarriko; aitzitik, gizakion botere bateratu eta kontzienteak kontrolatuko ditu gure ekoizpen-­indarrak eta ekoizpen-harremanak.

Gizateriak «naturarekin duen materien trukea arrazionalki erregulatzea» da gakoa, eta truke hori «kontrol komunaren» pean jartzea

OHARRAK

1 Tanurok (2007) fluxu-energien (berriztagarrien) zentraltasunetik stock energietara (erregai fosilak, batez ere) igarotzeak garapen kapitalistaren testuinguruan izan zituen inplikazio historiko eta ekologiko izugarriak nabarmentzen ditu, stock energiak denboraren giza eskalan agor daitezke eta.

2 Statistical Review of World Energy 2021 - British Petroleum (2021). Gai horrek argipen bat merezi du; izan ere, Turielek (2021) azaltzen du egile batzuen arabera biomasa dela energia berriztagarri garrantzitsuena, mundu osoko etxeetan egurra errez ekoitzitako energia barne hartzen duten heinean; ordea, datu hori sartzea oso problematikoa izan daiteke duen errore-tarte handiagatik, eta gainera, energia kontsumo hori ia ez delako esanguratsua mundu mailako gizarte industriala mantentzeari dagokionez.

3 Key World Energy Statistics 2021. Final consumption - International Energy Agency (2021). Energiaren Nazioarteko Erakundea (IEA) Ekonomia Lankidetza eta Garapenerako Antolakundeak (ELGA) 1973ko petrolioaren krisiari erantzuteko asmoz 1974an sortutako nazioarteko erakunde bat da, herrialde kideen (Amerikako Estatu Batuak buru) petrolio-hornidura ziurtatzeko eta Lurralde Petrolio Esportatzaileen Erakundeari (LPEE) kontrapisu egiteko. Hamarkadek aurrera egin ahala, IEA handituz joan da ELGAko estatuen energia-politiken kontseilari gisa dituen eskumenak.

4 Izan ere, lanaren produktibitatea handitzea energia-kontsumo globalaren hazkundearekin lotuta dago. Ondoz ondoko industria-iraultzen eta energia-iturrien erabileran gertatu diren aldaketen deskribapen xeheagoa: Laugarren industria-iraultzaren oinarriak eta bere ondorio sozialak. Arteka #7 (2020ko uztaila) - Beñat Gallastegi.

5 Has the World Already Passed Peak Oil? (2010). Eskuragarri nationalgeographic.com webgunean.

6 El pico del diésel: edición de 2021 - Antonio Turiel (2021). Eskuragarri crashoil.blogspot.com webgunean. Artikuluan gaiari buruzko grafiko interesgarriak daude.

7 Ezohiko petrolio terminoak hein handiagoan edo txikiagoan ohiko petrolio gordinaren antzekoak diren substantziei egiten die erreferentzia, baina ezberdintasun nabarmenak dituzte eskuragarritasunari, erauzketa-teknikei eta errendimendu energetikoari dagokienez. Haien arazo nagusiak hauek dira: erauzteko garestiagoak direla eta ez dutela diesela ekoizteko balio. Petrolio hauen adibide dira haustura hidraulikotik (fracking) erauzitako harri trinkoko petrolio arina eta petrolio estra astunak.

8 Energia-iturri bakoitzaren ezaugarri eta arazoen azalpen zehatzago baterako, gorago aipatutako liburua irakurtzea gomendatzen dugu: Petrocalipsis. Crisis energética global y cómo (no) la vamos a solucionar, Antonio Turiel CSICeko ikertzailearena.

9 Izan ere, petrolio-enpresek 2014tik meategi berriak bilatzeko eta ustiatzen hasteko inbertsioa % 60 murriztu dute (Bordera eta Turiel, 2022), eta enpresa handi horiek eta beste batzuk modu masiboan inbertitzen ari dira berriztagarrien negozioan. Horren erakusgarri dira Araban eta Nafarroan eraikitzeko asmoa den megaparke eolikoak eta fotovoltaikoak.

10 «La escasez de materiales es una estaca en el corazón de la transición energética» («Material-eskasia estola bat da trantsizio energetikoaren bihotzean») (2021eko azaroaren 29a). Antonio Turieli egindako elkarrizketa, csic.es webgunean eskuragarri.

11 Hainbat adibide aipa badaitezke ere, azaldutakoaren adibide on bat Ukrainako gatazkaren igoaldi belikoa da. Europako herrialdeek Errusiatik inportatutako erregai fosilekiko (batez ere gas naturala, baina baita petrolioa eta ikatza ere) duten mendekotasuna eta AEBk eta Txinak munduko nagusigoa lortzeko duten lehia ezinbesteko elementuak dira gatazka hau ulertzeko. Izan ere, martxoaren amaieran, Europar Batasunak eta AEBk akordio bat sinatu zuten, zeinaren bidez azken honek EBrentzako gas natural likidotuaren salmentak % 68 handitzeko konpromisoa hartu zuen, eta horrek, zalantzarik gabe, estatubatuar kapitalarekiko mendekotasuna handitzea ekarriko du. Gainera, aipagarria da estatubatuar gasa frackingetik datorrela hein handi batean. Teknika hori debekatuta dago EBko herrialde gehienetan, eta haren erauzketaren eta itsaso bidezko garraioaren kostuak oso handiak dira. Ondorioz, gasarekiko menpekotasuna duten herrialdeak haren hornikuntzagatik prezio altuak ordaintzeko prest dauden testuinguruetan baino ez da errentagarria.

12 Proposamen horien zentzua eta klase-izaera ulertzeko, oso gomendagarria da Arteka aldizkariaren 11. zenbakia, 2020ko azarokoa, Eite berdea izenekoa.

13 A European Green Deal. Hemen eskuragarri: ec.europa.eu.

14 Funtsak, baldintzazkotasuna eta krisia: Europar Batasuna mehatxatzen duen ekaitz perfektua. Arteka #27 (2022ko apirila) - Jose Castillo.

15 Berreskuratze, Eraldaketa eta Erresilientzia Plana - Espainiako Estatuko Gobernuacidad [29]. A ellos les siguen otros grupos empresariales más pequeños a los que les permiten disponer de comercializadoras de referencia: EDP, Repsol, CHC y Gaselec. En el caso del mercado libre, la situación es parecida: los tres grupos empresariales antes referidos controlan la mayor parte del mercado (77,4 % del mercado del gas y 72,7 % del mercado de le electricidad, según datos del 2020 [30]), pero en este caso les siguen una gran cantidad de pequeñas comercializadoras que compiten por un hueco en el mercado. También se debe tener en cuenta que los tres grandes grupos empresariales del gas y la electricidad tienen empresas tanto para la comercialización como para la generación, transporte y distribución de la energía, además de negocios en otros ámbitos. Las tres vieron aumentar sus beneficios en 2021, año marcado por los récords en las facturas del gas y la electricidad [31]. Por otra parte, la gestión y el transporte de los sistemas del gas y la electricidad del Estado español también están en manos de grupos empresariales, que en este caso sí que conforman un monopolio en sus respectivas áreas: se trata de Enagás y de Red Eléctrica de España.

Como hemos visto, el cambio de unos mercados fuertemente regulados por los estados a otros liberalizados, que desde la UE se proyectó en clave de acabar con el monopolio estatal (para pasar al oligopolio empresarial, en última instancia), apenas cambió lo esencial: el control capitalista sobre los recursos energéticos, privados, por tanto, al proletariado, que necesita de ingresos económicos para su consumo. La otra cara de la moneda es el aumento de la pobreza, y en particular, de lo que se conoce como pobreza energética. Aunque conviene entender los fenómenos en su conjunto, la pobreza energética en concreto se refiere a la incapacidad de disponer de bienes energéticos suficientes (en un sentido cuantitativo y cualitativo) para mantener un nivel de vida adecuado. Al ser un fenómeno difícil de delimitar, los datos se deben tomar con cautela [32]. Como ejemplo, se puede citar el caso de la Cañada Real, barrio de Madrid donde unas 4.000 personas llevan sin electricidad desde octubre de 2020, aunque a nivel mundial son cientos de millones de personas las que no tienen acceso a la electricidad ni a otros suministros energéticos, por no mencionar la enorme cantidad de muertes asociadas a esta realidad [33].

2.2. Qué camino lleva el transporte

La historia del desarrollo capitalista no se puede desligar del desarrollo de los medios de transporte. El impulso inicial del capitalismo, por ejemplo, está íntimamente relacionado con la extensión del ferrocarril. Asimismo, la propia configuración de las ciudades y el desarrollo de la infraestructura dedicada al transporte pone de manifiesto una realidad muchas veces olvidada: el espacio bajo el capital es siempre espacio del capital.

Dado que hasta que las mercancías no son vendidas no se realiza el valor que encierran, el sector de los transportes es un sector estratégico. Esta importancia se ve multiplicada más si cabe teniendo en cuenta que en las últimas décadas el capital ha desarrollado procesos de deslocalización masivos, así como ha segmentado la producción de distintas mercancías en distintas fases y ha disgregado éstas para maximizar los beneficios. Esto, paradójicamente, ha aumentado la vulnerabilidad ante una falla en las cadenas de suministros, lo que abre, y de hecho ha abierto, nuevos horizontes para la lucha del proletariado. No obstante, en muchas ocasiones esta vulnerabilidad se hace patente sin necesidad de que el proletariado intervenga: el encallamiento en el Canal de Suez el año pasado del Ever Given significó el bloqueo de una arteria fundamental en el tráfico marino (alrededor del 10 % del comercio global anual transita por allí); la erupción de un volcán en Islandia impide la normal circulación del transporte aéreo y supone la paralización de las fábricas de automóviles europeas por falta de microchips, etc.

Además del transporte relacionado con la producción y venta de mercancías (incluida la de la fuerza de trabajo para su explotación), dentro del modelo de acumulación actual destaca el transporte de individuos para el consumo, que tiene su ejemplo más destacado en el modelo de turismo de masas, aunque entrará previsiblemente en el comienzo de su declive en un futuro inmediato ante el imparable proceso de proletarización y el aumento de los costes asociados al transporte motorizado. En cualquier caso, esta faceta del transporte no debe evaluarse como un elemento ajeno a la propia condición explotada del proletariado, pues proporciona una ruptura con la monotonía diaria y con el hastío que esta genera, de forma que supone una vía de recuperación para un nuevo ciclo de explotación en el lugar de trabajo, de idiotización en las instituciones educativas del capital o de impotencia ante una situación de desempleo crónico.

En este sentido, el automóvil es, tal vez, tanto por su peso cultural como por las implicaciones políticas y económicas que ha provocado, el más icónico medio de transporte ligado a la clase trabajadora. Su extensión inaugura la época de un periodo de consumo de masas y de relativa paz social en el centro imperialista, así como termina por subsumir completamente el espacio al capital: la ciudad se piensa para este aparato y el proletariado termina por ser expulsado de la calle. A nivel ideológico, el automóvil es un eficaz dispositivo de control: extiende la propiedad entre sectores de la clase trabajadora, favoreciendo el desclasamiento (de bien de lujo el coche pasa a ser objeto de consumo del obrero medio); genera una falsa sensación de libertad por la posibilidad de recorrer grandes distancias en periodos de tiempo cortos y promueve la competitividad y el individualismo en tanto forma de transporte individual [34]. A nivel económico sirve como elemento de disciplinamiento ya que hay que pagar el coche, el seguro o la gasolina, pero, si no se tiene, puede significar la imposibilidad de acceder a un puesto de trabajo. Por último, cabe señalar el coste en vidas que supone diariamente, lo cual pone de relieve la irracionalidad que rige la sociedad capitalista.

En Europa, la extensión del automovilismo de masas comenzó tras la Segunda Guerra Mundial, hecho que se retrasó en el Estado español por el efecto de la Guerra Civil. Para 1950 se contaba con entre 100 y 300 mil automóviles [35], pero a partir de 1957, con la producción en masa del Seat 600, esta situación cambió. Para 1965 el número de turismos en el Estado español sobrepasó el millón de unidades. En cualquier caso, el automovilismo de masas se ve favorecido por la existencia de potentes redes de carreteras y para 1970 el Estado español contaba tan solo con 203 kilómetros de vías de gran capacidad (autovías y autopistas) frente a los 139.000 kilómetros de carreteras convencionales [36]. Es por ello que en 1984 el PSOE lanzaría el Plan General de Carreteras 1984-1991 para la modernización de la red viaria.

El reducido número de kilómetros de vías de gran capacidad, junto a otros factores, pudo lastrar el aumento del número de turismos, aunque no lo paralizó ni mucho menos: para el 1985, el Estado español contaba con cerca de 3.000 kilómetros de vías de gran capacidad y alrededor de 9,5 millones de turismos [37]. En el 2003, el número de kilómetros de las vías de gran capacidad se había multiplicado por más de cuatro con respecto a 1985, superándose la cifra de los 12.000 kilómetros, mientras que el número de turismos pasó a ser de casi 19 millones. En la actualidad estas cifras se sitúan en 17.000 kilómetros (datos de 2018) y cerca de 25 millones de turismos, mientras que las carreteras convencionales se mantienen en 149.000 kilómetros. No obstante, este aumento colosal de las vías de gran capacidad tuvo a su vez como causa (y seguramente fue más determinante) la necesidad del capital del Estado español de mejorar el transporte de mercancías, así como mejorar la conexión con el resto de Europa, ya que la conexión ferroviaria con el Estado francés era (y es) escasa.

De esta forma, el aumento de las vías de gran capacidad coincide con una vertiginosa reducción del transporte ferroviario estimulado a través del Contrato-Programa de Renfe, por el cual se desmanteló algo menos del 22,5 % de la red ferroviaria [38]. En consecuencia, si para 1980 el transporte de mercancías era de 47 millones de toneladas, para 2007 era de tan solo 31 [39], mientras que el tráfico de viajeros (medido en viajero por km) alcanzó su máximo en 1985 y se redujo drásticamente a partir de entonces (con el AVE, el número de pasajeros despega de nuevo, aunque se trata de otro tipo de trayectos) [40]. En definitiva, el desarrollo de las redes de carreteras fue paralelo, y tuvo como efecto directo a su vez, el descuido y deterioro, y en muchos casos el abandono completo, de la red ferroviaria convencional, sobre todo en municipios pequeños, lo que ha disminuido en gran medida las posibilidades de movilidad distintas al vehículo privado en dichas zonas. Al mismo tiempo, se han desplegado inmensas inversiones en infraestructura ferroviaria a partir de entonces en torno al Tren de Alta Velocidad (TAV), pensado principalmente para conectar las grandes metrópolis del Estado español. Este es uno de los grandes efectos del transporte en general en la sociedad capitalista: termina por privilegiar a unos frente a otros. Así, por ejemplo, su desarrollo, que permite reducir las distancias, termina por amplificarlas, ya sea prolongando la longitud del trayecto mediante la expulsión del proletariado a la periferia, ya sea aumentando el tiempo para recorrerlo debido a los atascos o averías, o bien suprimiendo directamente la posibilidad de la movilidad en muchas zonas.

Las perspectivas del futuro del modelo de transporte son realmente inciertas. Nos encontramos en una época de reestructuración capitalista, es decir, en el entrelazamiento del fin de un ciclo de acumulación y el inicio de uno nuevo, y el transporte no es indiferente a ello. Este modelo, además, tiene la particularidad de que descansa casi exclusivamente sobre los combustibles fósiles en un momento en el que, como se ha indicado, se está reduciendo su oferta. Así, en el Estado español, a través de los fondos europeos se plantea avanzar en la descarbonización del transporte (cabe mencionar que para 2035 se prevé prohibir la producción de vehículos de combustión), para lo que se busca potenciar la flota de vehículos electrificados, el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades de 50.000 o más habitantes (en casos puntuales en ciudades de 20.000 o más habitantes), la inversión en transporte urbano y metropolitano y el estímulo de la movilidad activa (bicicleta y a pie). Asimismo, se encuentra sobre la mesa la introducción de medidas bajo los principios de «quien usa paga» y «quien contamina paga» en las redes viarias estatales, con el objetivo de financiar el mantenimiento de las mismas, en consonancia con las directivas de la UE.

Para tratar de llevar adelante esta serie de medidas y cambios, en primer lugar, se van a destinar 2.916 millones de euros a las ZBE y la transformación del transporte urbano, entre lo que se incluye el achatarramiento de flota antigua y su renovación y la financiación de puntos de repostaje o recarga. En segundo lugar, se pretenden movilizar 2.000 millones para incentivar el aumento de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, el número de vehículos alternativos (eléctricos, de hidrógeno, etc.) o la innovación en el terreno del hidrógeno verde y la recarga de dichos vehículos, buscando pasar de 5.600 puntos de recarga públicos en 2020 a 100.000 (ya que su reducido número en la actualidad significa un lastre para el aumento de los vehículos eléctricos), así como alcanzar los 250.000 vehículos eléctricos en 2023 subvencionando parte de su compra.

De esta manera, el desarrollo de la infraestructura de recarga y la subvención de parte de la compra de vehículos permitirá sentar las bases para establecer un mínimo mercado de vehículos eléctricos y alternativos para el transporte de pasajeros y mercancías. El objetivo de estas inversiones no es otro que tratar de apoyar a la industria relacionada con los puntos de recarga (el 90 % de esta infraestructura es de fabricación estatal), así como pretender demostrar el compromiso del Estado español con la movilidad eléctrica para tratar de canalizar, de este modo, inversiones relacionadas con la fabricación de nuevos modelos eléctricos, cuestión fundamental en el Estado español pues un 10 % del PIB y un 9 % del empleo dependen de la automoción. Finalmente, para «la mejora de la calidad y fiabilidad» en el servicio de Cercanías ferroviarias se van a destinar 1.620 millones de euros, dada su importancia estratégica (según el propio documento, el 89,2 % del transporte ferroviario de pasajeros se debe a esta modalidad).

Podemos estar hablando, partiendo de lo anterior y de la situación actual, de que se busca finalizar con el modelo de transporte en el cual el vehículo privado tiene un papel fundamental. Finalizar con la «dictadura del vehículo privado», en palabras de la ministra de Transporte del Estado español, y pasar a un modelo donde el transporte urbano sea pieza clave. Para ello no necesariamente se debe implementar una prohibición directa de los vehículos privados, y esto queda claro con la propia dinámica actual. Porque querer tener un coche es una cosa, pero poder pagarlo y mantenerlo es otra. Así, en los últimos dos años, estamos viendo un encarecimiento de los vehículos tanto de primera mano como de segunda por distintos factores (crisis de semiconductores, encarecimiento de las materias primas, etc). Además, hay que destacar que los fabricantes de coches se están centrando en la producción de los modelos de mayor precio, que son los que mayores beneficios les proporcionan y cuyo precio resulta inasumible para los sectores más proletarizados. Ligado con lo anterior, la disminución de la oferta de turismos nuevos está empujando al envejecimiento del parque automovilístico, de tal manera que cumplir con los requerimientos en materia de contaminación en las ZBE que se establecerán en 2023 será imposible para un cada vez mayor número de vehículos [41]. Por su parte, el precio de los combustibles se encuentra desbocado: si en la semana 25 del 2019 el precio de la gasolina 95 y del diésel eran de 1,306 y 1,199 euros/litro respectivamente, para la misma fecha del 2022 se tiene que la gasolina 95 ha alcanzado el precio de 2,117 euros/litro y el diésel se sitúa en 2,003 euros/litro [42], con algunas voces alertando de que la gasolina podría alcanzar los 3 euros este verano. A esto hay que sumar la intención del gobierno del Estado español de imponer peajes en todas las autopistas y autovías, con opción de extender el sistema de pago a todas las carreteras [43], el encarecimiento del impuesto de matriculación en función de la contaminación del vehículo y la probable implantación de nuevos impuestos (como el impuesto sobre las emisiones de CO2, ya en vigor en Cataluña), y la extensión de zonas de estacionamiento regulado a cada vez más barrios y pueblos. En definitiva, pagar cada vez más por utilizar y aparcar un vehículo del que, en la mayoría de casos, dependemos.

En cualquier caso, queda claro que acceder a la propiedad de un coche y circular con él será bastante más costoso, cuando no imposible, para una gran parte de la población. Se podría pensar que se puede electrificar la totalidad del parque automovilístico de manera que se cumpla con los requerimientos ambientales; ahora bien, esto plantea serios problemas. Para empezar, se requiere de una infraestructura de carga que no existe (y que no puede existir para la cantidad de automóviles presente), y el precio de los vehículos eléctricos es todavía superior al de los de combustión en Europa en un momento de reducción de los salarios reales. Además, la fabricación de vehículos eléctricos requiere de materiales estratégicos y escasos como litio o níquel, que poseen unos pocos países y cuyo precio se encuentra en máximos. Y esto dejando de lado otros inconvenientes.

Entonces, podemos plantear la hipótesis de que el modelo de transporte de pasajeros se orienta en una doble dirección: por un lado, posibilidad de acceso al automóvil restringida a la burguesía y a parte de las clases medias que sobrevivan a la crisis actual y, por otro, condena al transporte colectivo y activo al proletariado. Frente a estas perspectivas, el discurso sobre la modernización y potenciación del transporte urbano y metropolitano debe ser tomado con cautela. Tenemos un ejemplo reciente en el confinamiento de 2020 y los meses posteriores: los medios de comunicación y los políticos profesionales propagaron la ilusión de un transporte urbano seguro para dificultar la transmisión del virus, pero la necesidad económica se impuso, y lo que se tuvo fue una reducción y empeoramiento de los servicios, con la consiguiente masificación de los que se mantuvieron. Nada hace prever que el futuro vaya a ser diferente, por lo que, presumiblemente, la inversión en el transporte dedicado al proletariado será la justa para mantener la explotación asalariada. Los retrasos, averías, precios en muchas ocasiones desorbitados o la pérdida de gran parte de nuestro tiempo seguirán a la orden del día. Y aunque los medios de transporte dedicados al proletariado fueran eficientes, seguros y rápidos no modificarían su funcionalidad actual: poco importa ir a ser explotado diariamente en coche o en metro. Habrá que ver con qué rapidez se ejecuta la transición a este modelo y cómo. Incluso es posible que en las grandes ciudades, la exclusión del vehículo privado (o de su uso) a ciertos sectores del proletariado sea ya un hecho en la actualidad, mientras que para otros sectores mantenerlo en un futuro inmediato será una obligación por distintos motivos, redundando en su empobrecimiento.

Podemos plantear la hipótesis de que el modelo de transporte de pasajeros se orienta en una doble dirección: por un lado, posibilidad de acceso al automóvil restringida a la burguesía y a parte de las clases medias que sobrevivan a la crisis actual y, por otro, condena al transporte colectivo y activo al proletariado

3. CONCLUSIONES

Todo lo expuesto durante el artículo nos lleva a subrayar algunas consideraciones, además de a analizar los límites de otras posturas políticas. Por un lado, el control capitalista sobre los recursos naturales, los medios de producción y distribución energética y los medios y vías de transporte es lo que determina nuestra condición de desposesión en materia de suministros energéticos y movilidad. Estos ámbitos son vías idóneas para el saqueo del proletariado: mediante el encarecimiento, la implantación de nuevas tasas e impuestos y el empeoramiento de la calidad de ciertos servicios, se devalúan nuestros salarios reales. Por tanto, es el control capitalista, ya sea en su versión privado-empresarial o en su versión burocrático-estatal, lo que debe ser combatido, confrontándole a ello el aumento progresivo del control socialista sobre todos los ámbitos y procesos sociales, en base a una estrategia de construcción del poder socialista. Solamente de este modo los suministros energéticos y los medios para la movilidad serán de carácter gratuito, universal y de calidad.

Por otra parte, durante las últimas décadas hemos asistido a una creciente centralidad del discurso ecologista en el debate político. El impulso inicial de los movimientos ecologistas ha quedado disgregado en diversos planteamientos parciales, asimilados por casi todo el espectro del Partido de la Burguesía. Es decir, el programa ecologista ha servido durante las últimas décadas para la modernización del Capital. Desde posturas más explícitamente apologetas del capitalismo verde y el crecimiento sostenible (hoy en día dominantes), pasando por posturas más reaccionarias como el ecofascismo y el nacionalismo verde, hasta las propuestas del ecosocialismo y el decrecimiento, todas ellas comparten un presupuesto: son incapaces proyectar una salida revolucionaria a la crisis ecológica que vivimos. Este hecho pone de relieve la hegemonía cultural absoluta de la burguesía, que lleva a las mencionadas corrientes a proyectar en el estado y en otras instituciones burguesas supraestatales la solución a la crisis presente, y, en algunos casos, a extender esta solución a la responsabilidad individual, de forma que terminan por naturalizar las causas estructurales de la crisis capitalista.

Incluso en las posturas que en su diagnóstico incluyen puntos más acertados (por ejemplo, al asumir que la acumulación capitalista pone en peligro las bases biofísicas para la reproducción de la especie humana), está igualmente presente la ausencia de cualquier horizonte revolucionario. Ejemplo de ello son sus propuestas políticas [44] basadas en la redistribución de la riqueza, el 99 % contra el 1 % (una versión de la fórmula «pueblo contra oligarquía», que desvirtúa las contradicciones de clase y apuesta por una alianza interclasista), en recuperar el control de los sectores estratégicos (se refieren al control estatal), y otras reivindicaciones que no vale la pena enumerar. Decir que el problema es el capitalismo y proponer medidas de reforma y modernización del capitalismo carece de fundamento. La cuestión no es asegurar «una transición ecológica en favor de la clase trabajadora», sino la abolición de las clases sociales como única garantía para un empleo racional de los recursos naturales.

Es, en última instancia, la renuncia a desarrollar una estrategia revolucionaria lo que condena a la impotencia (o directamente a la asimilación por parte de la burguesía) incluso a las expresiones más radicales de estos movimientos. Sin un modelo de acumulación de fuerzas encaminado a la construcción de un poder independiente del proletariado, un movimiento político podría conseguir que una reivindicación de mejora sea asumida por parte de la burguesía, pero ese movimiento será administrado por ella, nada más. Un ejemplo de ello son las proclamas de «reducir el consumo». En un contexto de empobrecimiento masivo, el proletariado está viendo ya cómo se reduce su capacidad de consumo, por lo que este tipo de lemas sirven para justificar moralmente las condiciones inevitables del nuevo ciclo de acumulación. Son funcionales, por tanto, al abaratamiento de la fuerza de trabajo, al promover la reducción de sus costes de reproducción.

Del mismo modo, la solución que se plantee debe tener carácter global. De nada sirven las llamadas a una «vuelta del estado de bienestar» y a la «transición ecológica justa» si se obvia la división internacional del trabajo, es decir, si se deja pasar que la relativa abundancia en medios de vida para diversos estratos sociales en el centro imperialista, hoy en decadencia, se ha fundamentado sobre el expolio y la sobreexplotación de la periferia capitalista. Las políticas verdes de la UE descansan sobre ese mismo presupuesto, por lo que en esta época en la que se acentúa la escasez de multitud de recursos, es previsible que los conflictos armados por su control se multipliquen, a la par que pueden reforzarse posturas de «proteccionismo energético».

En relación con lo anterior, se debe tener en cuenta que en la situación actual las posturas neomalthusianas (que mistifican la cuestión demográfica, al tomarla por natural obviando su carácter social) de control de la población, que en mayor o menor medida siempre han acompañado al movimiento ecologista, pueden intensificarse, desde posturas menos explícitas hasta otras más reaccionarias que plantean directamente el exterminio de amplias capas de la población, bajo el pretexto de que «no existen recursos naturales para todo el mundo».

Por consiguiente, es urgente desarrollar una estrategia socialista a nivel internacional y, en esta fase, cobra especial importancia la lucha de clases cultural, de forma que incidamos en la necesidad de superación de una dinámica social decadente que pone en peligro las propias condiciones naturales para la vida humana. En este sentido, debemos problematizar que los avances técnicos alcanzados por el trabajo de varias generaciones estén bajo control capitalista, en lugar de ser patrimonio de la humanidad. ¿Por qué tenemos que pagar por la luz? ¿Por qué no tenemos capacidad para decidir sobre nuestra movilidad?

En esta guerra cultural, se deberán confrontar otras posturas como las ya mencionadas, y afrontar debates de gran importancia para el movimiento socialista. Por ejemplo, el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas ha alcanzado tal grado que se puede plantear, como hipótesis, que existen las condiciones materiales para garantizar un nivel de vida de calidad para toda la humanidad. Pese a ello, se debe abordar la cuestión de la neutralidad de determinados medios de producción, a saber, la cuestión del potencial destructivo de las fuerzas productivas. En realidad, los avances técnicos no son destructivos en sí mismos, es su aplicación concreta en base a las necesidades de valorización lo que les confiere ese carácter destructor en el plano ecológico y social. No obstante, la cuestión de las fuentes energéticas y materias primas plantea interrogantes que se deberán afrontar, y exige que, en la medida en que avancemos en la construcción del socialismo, redefinamos nuestras necesidades sociales. Un ejemplo concreto de este debate lo constituye el vehículo de motor, puesto que su uso privado diario no puede ser generalizado para toda la población mundial. Aunque sin duda las necesidades de movilidad de la nueva formación social que pretendemos construir serán distintas, estas cuestiones deben tenerse en cuenta. El criterio principal que determine la aplicación de las fuerzas productivas deberá ser el beneficio universal, y a la hora de valorar ese beneficio, la cuestión ecológica tendrá necesariamente una importancia central.

Para terminar, retomando una cita de El Capital, «la producción capitalista solo sabe desarrollar la técnica y la combinación del proceso social de producción socavando al mismo tiempo las dos fuentes originales de toda riqueza: la tierra y el ser humano» [45]. En relación con esto, el desarrollo histórico de la formación social capitalista ha conducido a la fractura del metabolismo social: a una creciente separación entre la sociedad y la naturaleza. Frente a ello, el programa comunista apunta a una nueva relación entre la humanidad y el medio natural. En palabras de Marx, se trata de que la humanidad «regule racionalmente su intercambio de materias con la naturaleza», poniendo ese intercambio bajo «control común». De forma que un poder ajeno no nos domine como clase y ponga en peligro las condiciones biofísicas de nuestra existencia, sino que el poder asociado y consciente de los seres humanos sea el que controle sus fuerzas productivas y sus relaciones de producción.

Se trata de que la humanidad «regule racionalmente su intercambio de materias con la naturaleza», poniendo ese intercambio bajo «control común»

REFERENCIAS

1 Tanuro (2007) destaca las enormes implicaciones históricas y ecológicas que tuvo, en el marco del desarrollo capitalista, pasar de la centralidad de las energías de flujo (renovables) a las energías de stock (combustibles fósiles, principalmente), agotables en la escala humana del tiempo.

2 Statistical Review of World Energy 2021 - British Petroleum (2021). Esta cuestión merece un inciso, ya que Turiel (2021) explica que según algunos autores la biomasa es la energía renovable más importante, en la medida en que incluyen la energía producida quemando leña en hogares de todo el mundo; no obstante, además de que incluir ese dato puede resultar muy problemático por su amplio margen de error, este consumo de energía apenas es significativo para el mantenimiento de la sociedad industrial global.

3 Key World Energy Statistics 2021. Final consumption - International Energy Agency (2021). La Agencia Internacional de Energía (IEA) es un organismo internacional creado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) en 1974 como respuesta a la crisis del petróleo de 1973, para asegurar el abastecimiento de petróleo de los países miembros (liderados por los Estados Unidos de América) y hacer de contrapeso a la Organización de Países Exportadores de Pétroleo (OPEP). Con el paso de las décadas, la IEA ha ido aumentando sus competencias como consejera de las políticas energéticas de los estados de la OCDE.

4 De hecho, el aumento de la productividad del trabajo está ligado al crecimiento del consumo global de energía. Para una mejor caracterización de las sucesivas revoluciones industriales y los cambios en los usos de las fuentes de energía: Fundamentos de la cuarta revolución industrial y sus consecuencias sociales. Arteka #7 (julio de 2020) - Beñat Gallastegi.

5 Has the World Already Passed Peak Oil? (2010). Disponible en nationalgeographic.com.

6 El pico del diésel: edición de 2021 - Antonio Turiel (2021). Disponible en crashoil.blogspot.com. En el artículo hay gráficos interesantes al respecto.

7 El término(2021).

16 Erreforma horiek guztiak proletariotzaren bizi-baldintzen aurkako ofentsiba burges baten testuinguru orokorraren baitan kokatzen dira: langile-klasearen aurrezkiak zuzenean arpilatzeko neurrietatik hasi (hala nola bidesari gehiago eta autoa aparkatzeagatiko tasak ezartzea, beste tasa eta zerga batzuk garestitzea eta eraikinen birgaitze energetikorako eskakizunak jartzea) eta gizartearen haserrea baretzea bilatzen duten beste batzuetaraino, miseria gero eta handiagoko testuinguru batean (besteak beste, bonu sozial elektriko eta termikoa edo Gutxieneko Bizi Hornidura bezalako neurriak indartzea eta erregai litroko prezioa 20 zentimo merketzea).

17 «Playing my part. How to save money, reduce reliance on Russian energy, support Ukraine and help the planet» (2022ko apirila). Hemen eskuragarri: iea.org.

18 Energy consumption in households - Eurostat (2021). Hemen eskuragarri: ec.europa.eu.

19 Frantziar Estatuaren kasuak, zeinak Ipar Euskal Herriari eragiten dion, elementu komunak ditu, baina baita zenbait ezaugarri propio ere, hala nola energia nuklearraren zentraltasuna eta estatuak tarifetan esku-hartze handiagoa izatea; beraz, hemen ia ez da aztertuko.

20 Egungo krisian finantza-ofentsibak duen pisua kokatzeko: Aurrekaririk gabeko krisi baten gaineko apunte ekonomikoak. Arteka #7 (2020ko uztaila) - Kolitza.

21 2005. urtean, EBk bere Emisio-Eskubideen Merkataritza Erregimena jarri zuen martxan. Haren bidez,berotegi-efektuko gasak isurtzeko eskubideen lehen merkatua arautu zen, «emisio kutsatzaileak murrizteko helburua sustatzea» aitzakiatzat hartuta. Harrezkero, beste herrialde batzuek antzeko merkatuak garatu dituzte.

22 Internal energy market - Europako Parlamentua. Hemen eskuragarri: europarl.europa.eu.

23 Gai konplexua izanik, hau hobeto ulertzen lagun dezakeen ikus-entzunezko material ugari dago, hala nola, ondorengo bideoa: «El Sistema que Hace que el Precio de la Luz esté Altísimo» - Quantum Fracture (2021eko abendua), YouTuben eskuragarri dagoena. Sistema marjinalistaren zentzua eta horretaz haratago egon daitezkeen alternatiben mugak modu ulergarrian azaltzen dituen arren, egilea ez doa ulermen-marko burgesetik haratago alternatibak planteatzeari dagokionez.

24 «El ‘pool’ podrá tener precios negativos a partir del próximo 6 de julio) (2021eko maiatzaren 20a). elperiodicodelanergia.com.

25 10/2022 Errege Lege-dekretua, maiatzaren 13koa.

26 Ministro Kontseiluaren Erreferentzia. 2022ko maiatzaren 13a, ostirala. Hemen eskuragarri: lamoncloa.gob.es.

27 «Los cuatro comercializadores con mayores cuotas en el sector eléctrico redujeron en más de ocho puntos porcentuales la cuota de clientes del mercado libre entre 2017 y 2020» (2021eko abenduaren 21a). cnmc.es

28 Los datos del Panel de Hogares analizan el conocimiento de la contratación del suministro energético (2021eko abenduaren 3a). cnmc.es

29 «El gran negocio de la luz y el gas: así se reparten las eléctricas 37 millones de clientes» (2017ko uztailaren 30a). elindependiente.com

30 Informe de Supervisión de los Cambios de Comercializador. Cuarto trimestre 2020 - CNMC (2021).

31 «Cuánto han ganado las eléctricas en el último año: Iberdrola, Naturgy o Endesa» (2022ko martxoaren 16a). lainformación.com

32 Azken urteko energiaren prezioen igoera baino lehenagoko datu interesgarri batzuk argi azaltzen dira aldizkari honetako erreportaje batean: Pobreziaren hazkundea eta nolakotasuna Hego Euskal Herrian: Mugimendu Sozialistaren hipotesien baieztapena. Arteka #13 (2021eko urtarrila) - Martin Goitiandia eta Unai Ioldi.

33 «Pobreza energética: la oscuridad que mata» (2022ko urtarrilaren 11). elpais.com

34 André Gorzen hitzetan: «Masa-automobilismoak ideologia burgesaren erabateko garaipena hezurmamitzen du eguneroko jardunaren eremuan: gizabanako bakoitza besteen kontura gailendu eta nabarmendu daitekeelako ustea norbanakoengan errotu eta sakontzea dakar.» (La ideología social del automóvil, 1973, geuk itzulitako aipua)

35 Zenbatespen hau ondorengo lanetan azaltzen diren datuetan oinarrituz egin da: La evolución de la industria automovilística española, 1946-1999: una perspectiva comparada (Jose Luis García Ruiz) eta El coche que puso a España sobre ruedas (Serafí del Arco).

36 Errepide mota desberdinen kilometroei buruzko datuak Espainiako Estatuko Garraio, Mugikortasun eta Hiri Agenda Ministeriotik (MITMA) hartu dira.

37 Hemendik aurrerako autoen kopurua ondorengo informeko datuetan oinarrituz kalkulatu da: Evolución del parque de vehículos, ICEA elkarteak egina.

38 «La España Vaciada y sin cohesión del oeste» (2019ko apirilaren 2a). elsaltodiario.com.

39 1980ko datuak Espainiako Estatuko Sustapen Ministerioaren 2005eko Urtekari Estatistikotik (283. or.) hartu dira, eta 2007koak Espainiako garraio eta logistikaren Behatokitik.

40 El Observatorio del Ferrocarril en España. Una aproximación a la evolución y características del sector ferroviario en España. Hemen eskuragarri: revistadeobraspublicas.com.

41 Erdieroaleen krisia 2023an amaituko dela esaten da, nahiz eta eszeptikoagoek 2025era arte iraungo duela dioten, eta horri lehengaien garestitzea gehitu behar zaio. Horrek guztiak zaildu egingo du automobil-parkea berritzea, eta, era berean, trafiko-istripuak izateko aukera handiagoa ekarriko dio gure klaseari

42 Precio de la gasolina y gasóleo (diesel) en España, cifras, datos y estadísticas. Hemen eskuragarri: epdata.es.

43 Garraiorako europar funtsei buruzko dokumentuan 2024 aipatzen da neurri hori ezartzeko data posible gisa, eta bertan ohartarazten da herritarren artean neurriak sor dezakeen aurkakotasuna. Izan ere, Espainiako Estatuko egungo gobernua jakitun da horrelako neurriek, bai garraiolariengan bai erabiltzaileengan, sor dezaketen haserrea; zentzu horretan interpretatu behar da diesela eta gasolina 20 zentimo merkatu izana.

44 Proposamen horiek aipatzen dira, adibidez, Antonio Turiel eta Juan Borderaren testuetan, gaur egun deshazkundea planteatzen duten posturen artean erreferentzia intelektual diren egileak, edo Alberto Garzónek (Espainiako Estatuko Kontsumo ministroa gaur egun) berriki argitaratuko artikulu batean: «Los límites del crecimiento: ecosocialismo o barbarie». Hemen eskuragarri: la-u.org.

45 El Capital: Crítica de la Economía Política - Karl Marx.

petróleo no convencional hace referencia a sustancias más o menos similares al petróleo crudo convencional, pero con diferencias significativas en cuanto a su accesibilidad, las técnicas de extracción necesarias y su rendimiento energético. Sus principales problemas residen en que son más caros de extraer y que no sirven para producir diésel. Ejemplos de estos petróleos son el petróleo ligero de roca compacta proveniente de la fractura hidráulica (fracking) y los petróleos extrapesados.

8 Para una explicación más detallada de las características e inconvenientes de cada fuente energética, recomendamos la lectura del libro anteriormente citado: Petrocalipsis. Crisis energética global y cómo (no) la vamos a solucionar, del investigador del CSIC Antonio Turiel.

9 De hecho, así como las petroleras han reducido un 60 % su inversión en la búsqueda y puesta en explotación de nuevos yacimientos desde 2014 (Bordera y Turiel, 2022), estas y otras grandes empresas están invirtiendo masivamente en el negocio de las renovables. Una muestra de ello son los megaparques eólicos y fotovoltaicos que se planea construir en Araba y en Nafarroa.

10 «La escasez de materiales es una estaca en el corazón de la transición energética» (29 de noviembre de 2021). Entrevista realizada a Antonio Turiel, disponible en csic.es.

11 Aunque se pueden citar infinidad de ejemplos, una buena muestra de lo explicado es la reciente escalada militar del conflicto de Ucrania. La dependencia de los países europeos respecto a los combustibles fósiles importados de Rusia (especialmente el gas natural, pero también el petróleo y el carbón) y la pugna entre EEUU y China por la hegemonía mundial son elementos indispensables para entender este conflicto. De hecho, a finales de marzo la Unión Europea y EEUU firmaron un acuerdo por el cual este último se comprometía a aumentar en un 68 % sus ventas de gas natural licuado hacia la UE, lo que sin duda contribuirá a aumentar su dependencia respecto al capital estadounidense. Además, se da el hecho de que el gas estadounidense proviene en gran parte del fracking, técnica prohibida en la mayoría de países de la UE y cuyos costes de extracción y transporte por vía marítima son muy elevados, lo que hace que solo sea rentable en contextos en los que los países dependientes de gas están dispuestos a pagar altos precios por el suministro.

12 Para entender el sentido y el carácter de clase de estas propuestas, es muy recomendable el número 11 de la revista Arteka, de noviembre de 2020, titulado La fachada verde.

13 Un Pacto Verde Europeo. Disponible en ec.europa.eu.

14 Fondos, condicionalidad y crisis: la tormenta perfecta que se cierne sobre la Unión Europea. Arteka #27 (abril de 2022) - Jose Castillo.

15 Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia - Gobierno del Estado Español (2021).

16 Todas estas reformas se sitúan en el marco general de una ofensiva burguesa contra las condiciones de vida del proletariado: desde medidas de saqueo directo de los ahorros de la clase trabajadora (como la imposición de nuevos peajes y de la OTA, el encarecimiento de otras tasas e impuestos y las exigencias de rehabilitación energética de edificios) hasta otras que buscan la contención social en un contexto de miseria creciente (el refuerzo de medidas como el bono social eléctrico y térmico o el Suministro Mínimo Vital y la rebaja de 20 céntimos por litro de combustible, entre otros casos).

17 «Playing my part. How to save money, reduce reliance on Russian energy, support Ukraine and help the planet» (abril de 2022). Disponible en iea.org.

18 Energy consumption in households - Eurostat (2021). Disponible en ec.europa.eu.

19 El caso del Estado francés, que es el que afecta a Ipar Euskal Herria, tiene elementos comunes respecto al Estado español, pero también algunas características propias, como la centralidad de la energía nuclear y la mayor intervención estatal en las tarifas, por lo que su análisis apenas se va a abordar aquí.

20 Para situar el peso de la ofensiva financiera en la crisis actual: Apuntes económicos de una crisis sin precedentes. Arteka #7 (julio de 2020) - Kolitza.

21 En 2005, la UE puso en marcha su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, mediante el cual se regulaba el primer mercado de derechos de emisión de GEI bajo el pretexto de «incentivar la reducción de emisiones contaminantes», y desde entonces otros países han desarrollado mercados similares.

22 El mercado interior de la energía - Parlamento Europeo. Disponible en europarl.europa.eu.

23 Al tratarse de un tema complejo, hay material audiovisual que puede ayudar a entender mejor esta cuestión, como el siguiente vídeo: «El Sistema que Hace que el Precio de la Luz esté Altísimo» - Quantum Fracture (diciembre de 2021), disponible en YouTube. Aunque explica de forma muy sencilla el sentido del sistema marginalista y las limitaciones de posibles alternativas al respecto, el autor no va más allá del modo de comprensión burgués al plantear alternativas.

24 «El ‘pool’ podrá tener precios negativos a partir del próximo 6 de julio» (20 de mayo de 2021). elperiodicodelanergia.com.

25 Real Decreto-ley 10/2022, del 13 de mayo.

26 Referencia del Consejo de Ministros. Viernes 13 de mayo de 2022. Disponible en lamoncloa.gob.es.

27 «Los cuatro comercializadores con mayores cuotas en el sector eléctrico redujeron en más de ocho puntos porcentuales la cuota de clientes del mercado libre entre 2017 y 2020» (21 de diciembre de 2021). cnmc.es

28 Los datos del Panel de Hogares analizan el conocimiento de la contratación del suministro energético (3 de diciembre de 2021). cnmc.es

29 «El gran negocio de la luz y el gas: así se reparten las eléctricas 37 millones de clientes» (30 de julio de 2017). elindependiente.com

30 Informe de Supervisión de los Cambios de Comercializador. Cuarto trimestre 2020 - CNMC (2021).

31 «Cuánto han ganado las eléctricas en el último año: Iberdrola, Naturgy o Endesa» (16 de marzo de 2022). lainformación.com

32 Algunos datos interesantes, previos a la escalada de precios energéticos del último año, se explican de forma clara en un reportaje de esta revista: El crecimiento y la cualidad de la pobreza en Hego Euskal Herria: la afirmación de las hipótesis del Movimiento Socialista. Arteka #13 (enero de 2021) - Martin Goitiandia y Unai Ioldi.

33 «Pobreza energética: la oscuridad que mata» (11 de enero de 2022). elpais.com

34 En palabras de André Gorz: «El automovilismo de masas materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa en el terreno de la práctica cotidiana: fundamenta y cultiva en cada individuo la creencia ilusoria de que cada cual puede prevalecer y destacar a expensas de los demás.» (La ideología social del automóvil, 1973)

35 Esta estimación se ha realizado a partir de los datos que aparecen en La evolución de la industria automovilística española, 1946-1999: una perspectiva comparada (Jose Luis García Ruiz) y El coche que puso a España sobre ruedas (Serafí del Arco).

36 Los datos sobre los kilómetros de los distintos tipos de carretera se han tomado del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) del Estado español.

37 El número de turismos de aquí en adelante se ha calculado a partir de los datos que proporciona el informe Evolución del parque de vehículos, elaborado por ICEA. Disponible en icea.es.

38 «La España Vaciada y sin cohesión del oeste» (2 de abril de 2019). elsaltodiario.com.

39 Datos para el 1980 tomados del Anuario Estadístico de 2005 del Ministerio de Fomento del Estado español (pág. 283) y para el 2007 del Observatorio del transporte y la logística en España.

40 El Observatorio del Ferrocarril en España. Una aproximación a la evolución y características del sector ferroviario en España. Disponible en revistadeobraspublicas.com.

41 Se dice que la crisis de los semiconductores finalizará en 2023, aunque voces más escépticas hablan de hasta 2025, a lo que hay que sumar el encarecimiento de las materias primas. Todo esto seguirá dificultando la renovación del parque automovilístico y suponiendo, además, una mayor probabilidad para nuestra clase de sufrir accidentes de tráfico.

42 Precio de la gasolina y gasóleo (diesel) en España, cifras, datos y estadísticas. Disponible en epdata.es.

43 En el documento sobre los fondos europeos destinados al transporte se habla de 2024 como fecha posible para implementar esta medida, alertando en el mismo de la oposición que puede suscitar entre la población. De hecho, el gobierno actual del Estado español es sabedor del descontento que pueden suscitar este tipo de medidas, tanto en los transportistas como en los usuarios; es en esta clave en la que hay que interpretar el descuento de los 20 céntimos en diésel y gasolina.

44 Estas propuestas están reflejadas, por ejemplo, en los textos de Antonio Turiel y Juan Bordera, referentes intelectuales, a día de hoy, de posturas que plantean el decrecimiento, o un reciente artículo de Alberto Garzón, ministro de Consumo del actual gobierno del Estado español, titulado «Los límites del crecimiento: ecosocialismo o barbarie» y disponible en la-u.org.

45 El Capital: Crítica de la Economía Política - Karl Marx.